США Экспортеры жалуются на то, что их блокируют морские перевозчики

Как будто глобального экономического спада недостаточно, американские экспортеры сталкиваются с массой списаний судов, которые мешают им осуществлять те зарубежные продажи, которые они по-прежнему могут делать.

Поскольку пандемия коронавируса началась в начале этого года, морские перевозчики отменили сотни рейсов, иногда практически без уведомления грузоотправителей. Их причина:слишком мало груза, чтобы оправдать путешествие.

Существуют многочисленные прецеденты, когда перевозчики не оправдывают ожиданий грузоотправителей в отношении имеющихся мощностей. На протяжении многих лет они регулярно выводили из эксплуатации целые суда и помещали их на временную стоянку, чтобы повысить фрахтовые ставки. Во время пикового сезона доставки из Азии в США они «перекатывают» груз от одного рейса к другому, когда судно было заполнено, несмотря на то, что у проигравшего грузоотправителя было подтвержденное бронирование.

Но текущий экономический кризис до беспрецедентной степени усилил неуверенность в обслуживании океанских перевозчиков. «Пустые отгрузки» крайне затрудняют для американских экспортеров возможность осуществлять продажи, которые им необходимы, чтобы оставаться на плаву в опасной экономике.

По словам морского директора Сэма Руда, в марте и апреле этого года только портовые власти Нью-Йорка и Нью-Джерси совершили не менее дюжины холостых рейсов. Это число выросло до 21 в мае, ожидается, что оно достигнет 25 в июне и может упасть до 12 в июле, сказал он на недавнем виртуальном ежегодном собрании Коалиции сельскохозяйственного транспорта (AgTC).

По словам Руды, первая волна отмены рейсов пришлась на рейсы из Азии, но последующие были более глобальными по своему характеру, что сказалось на услугах из Европы, Ближнего Востока и Средиземноморья.

После китайского Нового года спрос на грузы из Китая и других частей Азии упал на целых 20%, сказал Джереми Никсон, генеральный директор Ocean Network Express (ONE), совместного предприятия трех японских контейнерных перевозчиков.

Ожидается, что дефицит традиционного спроса сохранится и в июне, сказал Никсон AgTC, добавив, что «после июля трудно предсказать».

По словам Никсона, хотя ONE стремится поддерживать непрерывность графика, фактическое количество судов в эксплуатации зависит от экономических условий. «Мы стараемся избегать специальной структуры, чтобы клиенты могли видеть через шесть-восемь недель, какие услуги сокращаются».

Для некоторых экспортеров этого недостаточно. Дэн Миллер, глобальный контейнерный лидер в пищевой и сельскохозяйственной компании Cargill, раскритиковал перевозчиков за плохую связь с грузоотправителями, особенно со стороны альянсов по совместному использованию судов. «Перевозчик А объявляет, что судно больше не прибывает, но это не обязательно связано со следующим перевозчиком», - сказал он.

«Получение видимости того, как все это взаимосвязано на уровне альянса, было бы значительным улучшением для нас», - добавил Миллер. «Мы пытаемся делать заказы за шесть-восемь недель вперед, только чтобы потом узнать, что у вас пустой рейс».

По его словам, для грузоотправителей такая ситуация создает «движущуюся цель, с которой вы ежедневно пытаетесь работать».

Билл Руни, вице-президент по стратегическому развитию экспедитора и глобального поставщика логистических услуг Kuehne &Nagel, поинтересовался, не становятся ли пустые перевозки «новым навыком перевозчика - чем они теперь научились».

По словам Руни, перевозчики никогда не особенно хорошо справлялись с согласованием спроса и предложения, отмечая многолетний избыток производственных мощностей в основных сферах торговли из-за постоянного внедрения все более крупных контейнеровозов и его негативное влияние на фрахтовые ставки.

По словам Руни, пустые отгрузки «явно повлияли» на спотовые ставки импорта в торговле, в то же время нанеся «побочный ущерб» в виде серьезного дисбаланса оборудования между Азией и Северной Америкой. Он добавил, что вместо временного раздражения пустые отгрузки могут сигнализировать о начале гораздо более высоких ставок в долгосрочной перспективе - «чего мы все должны следить».

Как это ни парадоксально, грузоотправители требуют права проявлять такой же уровень гибкости в отношении своих обязательств перед перевозчиками. Элисон Ливитт, управляющий директор Ассоциации грузоотправителей вина и спиртных напитков, сказала, что ее группа изо всех сил пыталась заставить перевозчиков придерживаться фиксированных ставок всего на три месяца. Теперь, когда экспортные рынки находятся в состоянии крайней нестабильности, «нам нужны перевозчики, которые должны быть столь же гибкими. Контракты на [услуги], которые мы подписали несколько месяцев назад, не могут быть статичными. Нам нужно реагировать на различное давление рынка ».

Со своей стороны, перевозчики отмечают, что трудно идти в ногу с меняющимися обстоятельствами грузоотправителей. Юрген Памп (Juergen Pump), президент немецкой контейнерной линии Hamburg Süd в Северной Америке, сказал, что количество случаев отмены бронирования экспортерами в настоящее время составляет от 50% до 80%. Признавая, что такие действия часто выходят за рамки контроля экспортеров, он сказал, что от них следует ожидать, что они будут информировать перевозчиков о задержках отгрузки, как только они узнают о них, повторяя замечания грузоотправителей об отсутствии своевременного уведомления перевозчиками.

Грузоотправители могут готовиться к тому, чтобы вывести свое недовольство недавним поведением перевозчика на более высокий уровень. Члены Американской ассоциации грузоотправителей хлопка (ACSA) говорили о том, чтобы просить Федеральную морскую комиссию обеспечить выполнение целей Закона о судоходстве 1984 года, сказал Майкл Симонанис, директор по глобальной контейнерной логистике Louis Dreyfus Commodities.

Симонанис призвал обе стороны придерживаться «более зрелого» подхода к спору, чтобы разработать отраслевое решение «без регулирования или законодательства».

Далее: Бесконечные дебаты о шасси.