Американские экспортеры страдают от отмены рейсов: морские перевозчики сокращают плавания

Как будто глобального экономического спада было недостаточно, американские экспортеры столкнулись с волной отмен плаваний, которая мешает им выполнять те заказы за рубежом, которые им всё ещё удается получить.

С начала коронавирусной пандемии в начале этого года морские перевозчики отменили сотни рейсов, иногда с минимальным уведомлением или без такового для грузовладельцев. Причина: слишком мало груза, чтобы оправдать совершение рейсов.

Есть достаточно прецедентов для того, чтобы перевозчики фрустрировали ожидания грузовладельцев в доступной вместимости. За годы они регулярно выводили целые суда из эксплуатации и ставили их на временную укладку, чтобы поднять фрахтовые ставки. В пиковые сезоны в торговле из Азии в США они «перекатывали» груз с одного рейса на следующий, когда судно было заполнено, несмотря на то, что у проигравшего грузовладельца было подтвержденное бронирование.

Но текущий экономический кризис привел неопределенность в сервисе морских перевозчиков к беспрецедентному уровню. «Пустые плавания» (blank sailings) делают крайне трудным для американских экспортеров принятие обязательств по продажам, которые им необходимы, чтобы держаться на плаву в опасной экономике.

Одной Портовой администрацией Нью-Йорка и Нью-Джерси всего за март и апрель этого года было зафиксировано не менее дюжины пустых плаваний, по словам морского директора Сэма Руды. В мае это число выросло до 21, в июне ожидается 25, а в июле может снизиться до 12, — сказал он на недавней виртуальной ежегодной встрече Коалиции по аграрному транспорту (AgTC).

Первая волна отмен пришелась на плавания из Азии, сказал Руда, но последующие стали более глобальными, затрагивая сервисы из Европы, Ближнего Востока и Средиземноморья.

После Китайского Нового года спрос на грузы из Китая и других частей Азии снизился на 20%, заявил Джереми Никсон, генеральный директор Ocean Network Express (ONE), совместного предприятия трех японских контейнерных перевозчиков.

Нехватка традиционного спроса ожидается до июня, сообщил Никсон на AgTC, добавив, что «после июля предсказать трудно».

Пока ONE стремится сохранить непрерывность расписания, фактическое количество судов в эксплуатации зависит от экономических условий, сказал Никсон. «Мы пытаемся избежать ад-hoc структуры, чтобы клиенты могли видеть за шесть-восемь недель, какие сервисы сокращаются».

Для некоторых экспортеров этого недостаточно. Дэн Миллер, глобальный руководитель по контейнерным перевозкам в гиганте продовольствия и сельского хозяйства Cargill, критикует перевозчиков за плохую коммуникацию с грузовладельцами, особенно в рамках альянсов по совместному использованию судов. «Перевозчик А объявляет, что судно больше не придет, но это не обязательно коррелирует с следующим перевозчиком», — сказал он.

«Получение видимости того, как всё это связано на уровне альянса, стало бы значительным улучшением для нас», — добавил Миллер. «Мы пытаемся делать бронирования за шесть-восемь недель заранее, только чтобы потом узнать, что у вас пустое плавание».

Для грузовладельцев, сказал он, ситуация создает «подвижную цель, с которой приходится работать на ежедневной основе».

Билл Руни, вице-президент по стратегическому развитию фрахт-форвардера и глобального логистического провайдера Kuehne + Nagel, задался вопросом, не становятся ли пустые плавания «новым навыком перевозчиков — чему они теперь научились».

Перевозчики никогда не отличались особенно хорошей работой по сопоставлению спроса и предложения, заметил Руни, отсылаясь к многолетнему избытку мощностей в основных торгах из-за постоянного ввода в строй всё более крупных контейнеровозов и их депрессивного эффекта на фрахтовые ставки.

Пустые плавания оказали «четкое влияние» на спотовые ставки импорта в торговле, вызвав «сопутственный ущерб» в виде серьезного дисбаланса оборудования между Азией и Северной Америкой, сказал Руни. Это не временное раздражение, добавил он, пустые плавания могут сигнализировать о начале гораздо более высоких ставок в торговле в долгосрочной перспективе — «за чем мы все должны следить».

Некоторая ирония: грузовладельцы требуют право реализовать аналогичный уровень гибкости в своих обязательствах перед перевозчиками. Элисон Ливитт, управляющий директор Ассоциации грузовладельцев вин и спиртных напитков, сказала, что её группа борется за то, чтобы перевозчики обязались по фиксированным ставкам хотя бы на три месяца. Теперь, когда экспортные рынки находятся в состоянии экстремальной изменчивости, «нам нужно, чтобы перевозчики были так же гибки. Контракты на сервис, которые мы подписали несколько месяцев назад, не могут быть статичными. Нам нужно реагировать на различные давления рынка».

С своей стороны, перевозчики отмечают сложность удержания темпа меняющихся обстоятельств грузовладельцев. Юрген Памп, президент Северной Америки в немецкой контейнерной линии Hamburg Süd, сказал, что отмены бронирований экспортерами в настоящее время варьируются от 50% до 80%. Признавая, что такие действия часто выходят за контроль экспортеров, он сказал, что от них следует ожидать уведомления перевозчиков о задержках отгрузок как можно раньше — эхом замечаний грузовладельцев о нехватке своевременных уведомлений со стороны перевозчиков.

Грузовладельцы, возможно, готовятся вынести свое недовольство недавним действиями перевозчиков на более высокий уровень. Члены Американской ассоциации грузовладельцев хлопка (ACSA) обсуждали обращение в Федеральную морскую комиссию для обеспечения исполнения целей Морского акта 1984 года, сказал Майкл Симонанис, директор по глобальной контейнерной логистике в Louis Dreyfus Commodities.

Симонанис призвал обе стороны к «более зрелому» подходу к спору, к созданию отраслевого решения «без регулирования или законодательства».

Далее: Бесконечные споры о шасси.