Судоходная индустрия сталкивается с неожиданными вызовами мандата 2020 года по низксернистому топливу

«IMO Scramble» (суета IMO) — это не название нового блюда в фастфуде. Это описывает положение океанских перевозчиков, которые оказались безнадежно неподготовленными к новому мандату по переходу на более чистое топливо.

Требования IMO 2020

С 1 января 2020 года Международная морская организация (IMO) начнет применять правило, ограничивающее содержание серы в морском топливе всего 0,5%, против текущего лимита 3,5%. Операторы судов могут выполнить требование тремя способами: переход на топливо с низким содержанием серы, установку «скрабберов» — очистников выхлопных газов до эквивалентного уровня, или переход на сжиженный природный газ (СПГ). Новый лимит по серке затронет примерно 96% мирового судоходного флота.

Экологическая необходимость

Необходимость снижения выбросов оксидов серы (SOX) с судов не оспаривается. «Высокосернистое топливо, которое мы используем сегодня, вызывает заболевания дыхательных путей», — сказал Сорен Скоу, CEO A.P. Møller Maersk A/S, владельца крупнейшей контейнерной линии мира. Он присоединился к ряду других руководителей и экспертов на TPM 2019 в Лонг-Бич, ежегодной конференции IHS Markit и Journal of Commerce.

IMO заявляет, что использование низксернистого топлива предотвратит более 570 000 преждевременных смертей между 2020 и 2025 годами, с значительным снижением астмы, инсультов, сердечных заболеваний и рака легких. Кроме того, снижение выбросов серы уменьшит кислотные дожди и вред урожаям, лесам и водным видам.

Финансовый удар и неготовность

Тем не менее, переход ожидается с тяжелым ценником. Скоу оценил затраты для контейнерных линий в $10–15 млрд. Дженсен поставил цифру для всей судоходной индустрии выше $670 млрд.

Программа IMO по сокращению SOX началась в 2005 году. С тех пор регулирование постепенно ужесточалось. Тем не менее, многие судовладельцы оказываются неподготовленными к последнему снижению, предписанному IMO 2020 к вступлению в силу менее чем через девять месяцев.

«Это просто накрадлось», — сказал Даниел Ергин, вице-председатель IHS Markit. Некоторые перевозчики надеялись на продление срока до 2025 года. Мало кто думал, что смогут соблюсти дедлайн 2020 года.

«Мы не думаем, что индустрия действительно готова», — сказал Ергин. «Столько остается в неопределенности, даже за девять месяцев».

Проблемы с поставками и альтернативами

Остается вопрос: будет ли достаточно низксернистого топлива 1 января. Нефтепереработчики не были ясны в своей способности переключиться вовремя. Анализ Navigistics Consulting предвидит дефицит 1 млн баррелей в день нового морского топлива в первой половине 2020 года (вместе с излишками «грязного» бункерного топлива, которое может быть перенаправлено на генерацию энергии). А перевозчики не уверены, не забивает ли новое топливо двигатели судов.

Что касается скрабберов, они подходят только для крупных судов, сказал Ергин. На начало марта этого года около 2000 судов было запланировано к установке скрабберов к январю 2020 — всего 2% от общего флота. Дженсен оценил, что более 90% мировых контейнеровозов будут работать на новых соответсвующих топливах. Переход на СПГ может быть самым дорогим и технологически проблемным вариантом.

«Худший сценарий — топлива нет 1 января», — сказал Стивен Джю, ассоциированный директор IHS Markit. «Тогда у IMO не будет выбора, кроме как сдвинуть дату на 3–6 месяцев. Надеюсь, этого не произойдет».

Влияние на грузовладельцев и форвардеров

Подобные сомнения высказывали грузовладельцы и фрахт-форвардеры. Опрос Drewry в прошлом году показал, что треть респондентов заявили о «плохом» или «очень плохом» понимании нового регулирования. Четыре из пяти еще не получили ясности от перевозчиков о влиянии переключения на будущие повышения топливных надбавок. Оценки варьируются от 10% до 50%.

Дженсен сказал, что индустрия не будет иметь выбора, кроме как переложить затраты конвертации на грузовладельцев. С 1 февраля этого года перевозчики начали заменять свой предыдущий набор бункерных надбавок единым механизмом восстановления морского топлива (MFR). «Он причинно-следственный, прозрачен и легко понятен», — сказал Дженсен. «Он помогает нашим клиентам планировать».

Долгосрочные цели

Даже те перевозчики, готовые к новому топливу, не смогут вздохнуть спокойно. В более длинной перспективе IMO хочет сократить выбросы парниковых газов на 50% к 2050 году, сказал Джю. Выполнение этой цели потребует более тяжелой зависимости от СПГ с сопутствующим ростом инфраструктуры переработки и доставки. Скоу также говорил о цели полной углеродной нейтральности к 2050 году, возможно, с помощью новых биотоплив.

Но у перевозчиков достаточно забот на краткосроке — в частности, суета для соблюдения дедлайна, который все видели приближающимся, но за который мало кто подготовился. Их ответ сейчас будет иметь серьезное влияние на будущую прибыльность, если не выживание.

«Как мы это видим, это трансформационное событие», — сказал Ергин. «Оно создает риски, возможности, победителей и проигравших».