Американский аграрный экспорт сталкивается с текущими вызовами в 2019 году

Американские аграрные экспортеры пережили тяжелый 2018 год, и прогноз на остаток 2019 года не выглядит лучше.

По данным PIERS, сервиса торговых статистик IHS Markit, общий экспорт США снизился на 0,2% в прошлом году. Результаты в Азию были хуже: спад 4,2% по континенту в целом и огромные 25,4% в Китай.

Последняя цифра — результат тарифов на китайские товары, введенных администрацией Трампа. Особенно пострадали американские аграрные экспортеры вроде выращивателей сои, чьи продажи в Китай упали на 56,5% в 2018 году. Отгрузки хлопка, другого ведущего источника аграрного экспорта, выросли на 14,1% в мир, но упали на 4,3% в Китай.

С долгосрочной перспективы ситуация с соей может быть еще хуже цифр. Майк Стинхок, исполнительный директор Soy Transportation Coalition, сказал, что Китай обычно импортирует около 35 млн метрических тонн американской сои в период с 1 сентября по 31 августа следующего года. К марту 2019 года, однако, Китай закупил только 10 млн метрических тонн для маркетингового года, начавшегося прошлым 1 сентября, а конкурентный южноамериканский урожай только выходил на линию. Американские экспортеры сои обычно продают 80% урожая между сентябрем и февралем, отметил Стинхок, выступая на панели TPM 2019 в Лонг-Бич, ежегодной конференции IHS Markit и Journal of Commerce.

Даже если тарифы Трампа будут снижены или отменены, способность американских экспортеров сои быстро вернуть lukrative китайский рынок под вопросом. «Вернется ли эта рыночная возможность как резинка?» — спросил Стинхок. «Думаю, нет».

Проблема для американских экспортеров сои в том, что нет другого рынка размера Китая для компенсации упущенных продаж в эту страну, сказала Эйприл Зобел, менеджер по экспортному трафику в агробизнесе The Andersons, Inc. Тем временем склады наполняются. «Движение нового спроса вперед — настоящий вызов», — сказала Зобел.

Дилемма затронула и фортуны океанских перевозчиков. Лоуренс Бернс, старший вице-президент по торгам в Hyundai Merchant Marine, сказал, что спад аграрного экспорта ухудшил проблему дисбаланса оборудования линии. Перевозчики рассчитывают хотя бы на некоторые экспортные грузы для репозиционирования контейнеров обратно в Азию, где их можно загрузить китайскими товарами для США — торговлей, которая далеко превышает объемы в обратном направлении.

Теперь, с американскими экспортерами, сдвигающими фокус на Юго-Восточную Азию и другие альтернативы Китаю, перевозчики вроде Hyundai оказываются вынужденными поднимать контейнер дважды — раз в новый экспортный рынок, и снова обратно в Китай для возврата в США. «Это была довольно серьезная борьба для нас», — сказал Бернс.

Восстановление нормальных уровней американского аграрного экспорта в Китай не означает возврат к business as usual. Фермеры ищут новые рынки на долгосрочную перспективу. «Мы работаем над диверсификацией клиентской базы давно», — сказал Стинхок, добавив, что фермерство «не как владение кекс-шопом. Если внезапно драматически падает [спрос] на шоколад и растет на ваниль, все, что нужно — сходить в продуктовый, и на следующий день вы полностью выровнены с новой парадигмой спроса. Если это фермерское хозяйство, что делаешь — переключаешься на брокколи? У тебя нет такой способности».

Продажи аграрных товаров на экспорт требуют долгосрочного планирования, включая контракты с океанскими перевозчиками и железными дорогами. Трудно коммититься к установленному объему груза, когда подтвержденные заказы на продажу не на месте. Сказала Зобел: «Неопределенность — самая сложная часть».

Когда речь идет о работе с океанскими перевозчиками, американские экспортеры привыкли играть вторую скрипку импортерам, которые генерируют гораздо больше отгрузок при гораздо более высокой ценности. Одновременно экспортеры ожидают платить свою долю увеличенных затрат перевозчиков, таких как ожидаемые от мандата перехода на низкосернистые судовой топлив.

Тем временем иностранные аграрные производители поднимают ставки. С тропическим климатом и длинным вегетационным периодом Бразилия может давать два урожая сои в год. И китайцы, по сообщениям, инвестируют в бразильскую инфраструктуру для буста активности на том рынке.

Тем не менее, растущий спрос на аграрный импорт в развивающихся частях мира, вероятно, превысит транспортную инфраструктуру, необходимую для его поддержки, по крайней мере, на некоторое время. Многие из новейших контейнеровозов в службе слишком велики для входа во все, кроме горсти крупнейших мировых портов. Так что американские производители могут обнаружить себя ограниченными в доступе к новым рынкам.

Как всегда, товары, текущие в США, будут диктовать приоритеты перевозчиков. Сказал Бернс: «Мы никогда не проектировали сервис для обработки экспортеров. Все о headhaul».

Единственное долгосрочное решение для грузовладельцев и перевозчиков — устойчивый рост американских продаж на иностранные рынки. В данный момент более половины контейнеров, идущих обратно в Азию для импортных грузов, пусты, по данным Джереми Никсона, глобального CEO Ocean Network Express. «Нам нужно вернуть американских экспортеров на глобальный рынок», — сказал он.