Аграрные экспортеры собираются: стойкий спор о владении шасси

Морские перевозчики, грузовладельцы и camioneros не могут прекратить ссоры над проблемой, которая тревожит транспортную индустрию годами и не показывает признаков легкого решения: владение и управление шасси.

Кажется маловероятным, что что-то такое базовое, как набор колес для морских контейнеров, станет острием текущего спора о том, кто владеет, эксплуатирует, инспектирует, обслуживает и ремонтирует их. Тем не менее на недавней виртуальной ежегодной встрече Коалиции по аграрному транспорту (AgTC) проблема всплыла снова.

«Прошло 10 лет изменений и всё ещё нет оптимального решения», — пожаловался Билл Руни, вице-президент по стратегическому развитию фрахт-форвардера и глобального логистического провайдера Kuehne + Nagel. «Это всё ещё проблемная часть цепочек поставок, с множеством пользователей, покидающих текущую бизнес-модель».

В более простые времена шасси в основном принадлежали морским перевозчикам. Около 10 лет назад, однако, они начали избавляться от этого актива как часть более широкой стратегии концентрации на портно-портовых перемещениях. (Они предпочитали направлять капитальные расходы на строительство всё более крупных контейнеровозов.) С тех пор они клялись, шасти станут чужой проблемой.

Это не совсем так вышло. Небольшое количество морских перевозчиков всё ещё владеют шасси, при этом оставшееся оборудование разделено между лизинговыми компаниями, camioneros и грузовладельцами. Большой спор вокруг шасси сегодня — о том, какая из двух основных моделей лучше: лизинговые компании отдельно эксплуатируют свои проприетарные флоты оборудования, или их шасси объединяются в кооперативно управляемые «серые пулы» (gray pools), где их можно забирать или сдавать в любой локации, обслуживаемой множественными провайдерами интермодального оборудования.

Этот спор разгорелся на встрече AgTC. Дженнифер Полли — президент и CEO TRAC Intermodal, одного из крупнейших провайдеров шасси в США. Она назвала текущий спор среди перевозчиков, лизинговых компаний, грузовладельцев и camioneros о качестве оборудования, доступности и интероперабельности «четырехсторонней борьбой за канат». В то же время она хвалила преимущества проприетарного предложения TRAC, обеспечивающего полный контроль над его затратами, как «один из наших лучших продуктов».

«Сегодня провайдер шасси берет на себя большинство утилизации и затрат», — сказала Полли. «Без операционного контроля мы не можем должным образом управлять нашим риском и продолжать обновлять наши активы».

Другой большой лизинговый провайдер, Direct ChassisLink, Inc., был сформирован Maersk Line десять лет назад, когда этот перевозчик возглавил отраслевой уход от владения шасси. DCLI был приобретен в прошлом году специалистом по выкупу Apollo Global Management LLC. Райан Хоуфек, главный коммерческий директор DCLI, аргументировал на встрече AgTC, что грузовладельцам должен быть дан выбор среди лизинговых компаний.

«Мы за конкуренцию», — сказал Хоуфек. «Именно поэтому мы предпочитаем эксплуатировать свои собственные шасси. Серый пул летит в лицо принципу открытого рынка в этой стране».

Хоуфек пренебрежительно отнесся к концепции принудительного серого пула как к «Демократической Народной Республике Шасси». Он сказал, что camioneros стабильно отгрызают долю лизинговых компаний, и что последние могут процветать только в открытой, конкурентоспособной среде. (Руни заметил, что в некоторых рынках между 30% и 50% шасси теперь принадлежат грузовладельцам и camioneros.)

Противоположное мнение высказал Тайлер Рашфорт, исполнительный директор Конференции интермодальных моторных перевозчиков Американской ассоциации грузоперевозчиков. Он сказал, что серые пулы более эффективны, чем проприетарная модель оборудования. Он дополнительно пожаловался, что морские перевозчики получают лучшую сделку сегодня от крупных лизинговых компаний, чем camioneros.

За последние три года, утверждал Рашфорт, camioneros были переплачены почти на $1,8 миллиарда владельцами шасси, дискриминирующими в пользу морских перевозчиков. «Мы хотим быть хорошими партнерами с морскими перевозчиками и провайдерами шасси», — сказал он, — «но до сих пор это не работало. Мы готовы подать в суд, если нужно».

Также выступая в пользу серых пулов был Джеймс Форд-Хатчинсон, директор по морскому фрахту в фрахт-форвардере и таможенном брокере Flexport. Он сказал, что пандемия COVID-19 подчеркнула необходимость гибких и адаптивных цепочек поставок. Тем не менее перевозчики мешают этим усилиям, продолжая утверждать излишнее влияние на выбор и доступность шасси, сказал он.

Пулы шасси были созданы для устранения дефицитов и обеспечения того, что активы полностью утилизируются, сказал Форд-Хатчинсон, добавив, что морские перевозчики разрушают эту модель, диктуя, с какими провайдерами шасси могут работать camioneros.

Форд-Хатчинсон призвал морских перевозчиков «выйти из шасси» полностью, как в плане прямого владения, так и косвенного контроля. Во-вторых, сказал он, перевозчикам нужно работать ближе с другими провайдерами интермодальной сети, такими как порты и железные дороги.

«Давайте вовлечем железные дороги для создания серого пула, который выгоден всем», — сказал он, призывая крупных провайдеров шасси участвовать в «пуле пулов» в больших портовых комплексах, таких как Лос-Анджелес/Лонг-Бич.

Судя по спектру мнений, услышанных на встрече AgTC, проблема шасси вряд ли будет решена в ближайшее время. Тем временем и морские перевозчики, и лизинговые компании стоят потерять, так как недовольные грузовладельцы и camioneros приобретают больше собственного оборудования.

«Я всё ещё чувствую, что нейтральный менеджер — лучший путь», — сказал Руни, — «чтобы извлечь больше денег, лежащих на столе. Нам всё ещё нужно делать вещи, чтобы сделать это лучше».