Дефицит шасси для контейнеров: как отсутствие подвижности парализует глобальные цепочки поставок

С текущим фокусом на десятки тысяч контейнеров, застрявших на кораблях у крупнейших американских портов, легко забыть аксиому управления цепочками поставок: если это не на колесах, это не движется.

Не менее важны, чем большие стальные коробки, перевозящие практически любой воображаемый тип потребительских товем, — это набор колес — шасси — которые перевозят их между режимами транспорта и до конечного пункта назначения. И шасси сегодня находятся в серьезном дефиците там, где они нужны больше всего.

Значительное количество шасси застряло под контейнерами, как пустыми, так и загруженными, припаркованными на площадках в ожидании грузовиков, которые их увозят. Другие ожидают обслуживания или ремонта, или скрыты в каком-то нераскрытом внутреннем месте.

«Флот не был создан для размещения такого уровня грузоперевозок», — говорит Майк Уилсон, генеральный директор Consolidated Chassis Management LLC (CCM), который управляет национальным пулом «нейтральных» шасси, доступных для аренды всем грузоотправителям и автоперевозчикам. Время простоя значительно удлинилось в последние месяцы, говорит он, с периодом между выходом шасси с площадки и возвращением для повторного использования, вышедшим с 5,2 дней до около 12 дней.

Уилсон колеблется применить слово «дефицит» к нынешнему состоянию дел. С грузами, заторы которых простираются от портов до внутренних пунктов, это больше, чем просто добавление оборудования. «Если бы мы смогли накачать еще 100 000 шасси», — говорит он, — «они, более чем вероятно, окажутся под коробками, припаркованными на распределительном центре или складе, точно так же, как сейчас».

Шасси были проблемой для грузоотправителей и транспортных провайдеров еще с тех пор, как морские перевозчики начали избавляться от владения этим активом более десятилетия назад. Сегодня, говорит Уилсон, примерно 40% работающего морского парка шасси в частных руках, выделенных конкретным логистическим провайдерам, в то время как 60% работают в пулах, таких как CCM. Несколько контролируются самими грузоотправителями, хотя эта модель трудна для поддержания без достаточного объема для обоснования инвестиций.

Проблема доступа к шасси готовилась долго, задолго до текущей заторженности, вызванной факторами, возникшими из пандемии COVID-19. И смесь вариантов владения не сделала ситуацию легче для разгадки. Когда морские перевозчики отчуждали свои шасси, многие единицы были проданы лизинговым компаниям, которые все больше переходили к использованию проприетарного оборудования.

Уилсон считает концепцию интероперабельных пулов лучшим направлением для обеспечения шасси в будущие годы. «Это самый эффективный способ работы», — говорит он. «Возможность поставить любое шасси под любую коробку и сдать в любом объекте дает гибкость автоперевозчикам. Не нужно охотиться за конкретными шасси».

Все еще предстоит определить долгосрочное влияние сегодняшней заторженности на методы обеспечения шасси. Уилсон надеется, что это заставит грузоотправителей и логистических провайдеров принять нейтральный подход. «С правильным сотрудничеством и диалогом мы можем двинуться в сторону более интероперабельных пулов», — говорит он, утверждая, что этот подход дает эффективность на крупных хабах по всей стране.

Вызов для всех логистических провайдеров — управлять естественными пиками и впадами спроса, которые характеризуют большинство цепочек поставок. Это еще одна причина, почему простое расширение флотов шасси не решит проблему. «Никакая модель шасси не сможет управлять скачком, таким как мы видели, независимо от самой модели», — говорит Уилсон. «Церковь не строится на Пасху; инвестиции в избыточную мощность слишком дороги».

Решение лежит в лучшем использовании шасси, уже находящихся в эксплуатации. Уилсон оценивает, что 80% из них простаивают на парковках. Чтобы освободить это оборудование, некоторые контейнерные терминалы создают наземные операции, при которых контейнеры стакаются, а колеса освобождаются для повторного использования. Большинство крупных морских терминалов приняли эту модель, но это не обязательно так на внутренних ж/д узлах.

Лучшие технологии отслеживания помогают ускорить обслуживание и ремонт шасси, которые оснащаются GPS и телематическими устройствами, которые не только указывают местоположение оборудования, но и состояние тормозов и шин, и есть ли контейнер на блоке.

Ничто из этого не сильно помогает в разрешении текущей заторженности, но кризис, вероятно, сфокусирует больше внимания на том, как логистические провайдеры и грузоотправители могут использовать технологии для лучшего управления ограниченным флотом критически важного оборудования. «Еще нужно много НИОКР», — говорит Уилсон, — «но следующие пять лет принесут реально интересные разработки».