Колеса на шасси крутятся и крутятся… Не

В настоящее время внимание уделяется десяткам тысяч контейнеров, застрявшим на судах за пределами крупных портов США, поэтому легко забыть принцип управления цепочкой поставок:если он не на колесах, он не движется.

Не менее важным, чем большие стальные ящики, в которых перевозятся практически все мыслимые типы потребительских товаров, является набор колес - шасси, которые перевозят их между видами транспорта и к конечному пункту назначения. А шасси сегодня серьезно не хватает там, где они больше всего нужны.

Значительное количество шасси застряло под контейнерами, как пустыми, так и загруженными, припаркованными во дворах в ожидании грузовиков, которые их увезут. Остальные ожидают технического обслуживания или ремонта или скрываются на каком-то нераскрытом внутреннем участке.

«Автопарк не был рассчитан на такой уровень объема грузов», - говорит Майк Уилсон, главный исполнительный директор Consolidated Chassis Management LLC (CCM), которая контролирует общенациональный пул «нейтральных» шасси, доступных для аренды всем грузоотправителям и автотранспортные средства. По его словам, в последние месяцы время простоя значительно увеличилось:период между отправкой шасси со склада и его возвращением для повторного использования увеличился с 5,2 до примерно 12 дней.

Уилсон не решается применить слово «нехватка» к нынешнему положению дел. Поскольку груз сопровождается от портов до внутренних точек, это больше, чем просто добавление оборудования. «Если бы мы смогли накачать еще 100 000 шасси, - говорит он, - они, скорее всего, оказались бы под ящиками, припаркованными в распределительном центре или на складе, как сейчас».

Шасси были проблемой для грузоотправителей и поставщиков транспортных услуг с тех пор, как более десяти лет назад морские перевозчики начали отказываться от владения этим активом. Сегодня, по словам Уилсона, примерно 40% парка морских шасси находится в частных руках, предназначенных для определенных поставщиков логистических услуг, а 60% эксплуатируется в пулах, таких как CCM. Некоторые из них контролируются самими грузоотправителями, хотя эту модель трудно поддерживать без достаточного объема, чтобы оправдать вложения.

Проблема доступа к шасси возникала в течение долгого времени, задолго до нынешней перегрузки, вызванной факторами, вызванными пандемией COVID-19. И сочетание вариантов владения не упростило разгадку ситуации. Когда морские перевозчики отказались от шасси, многие из них были проданы лизинговым компаниям, которые все больше переходили на использование запатентованного оборудования.

Уилсон считает, что концепция интероперабельных пулов будет лучшим направлением для предоставления шасси в предстоящие годы. «Это наиболее эффективный способ работы», - говорит он. «Возможность поставить любое шасси под любой ящик и высадить его на любом объекте дает автоперевозчикам гибкость. Вам не нужно искать конкретное шасси ».

Еще предстоит определить долгосрочное влияние сегодняшних перегрузок на методы обеспечения шасси. Уилсон надеется, что это заставит грузоотправителей и поставщиков логистических услуг принять нейтральный подход. «При правильном сотрудничестве и диалоге мы можем двигаться в направлении создания более функционально совместимых пулов», - говорит он, утверждая, что такой подход повышает эффективность в основных узлах по всей стране.

Задача всех поставщиков логистических услуг - управлять естественными пиками и падениями спроса, которые характерны для большинства цепочек поставок. Это еще одна причина, по которой простое расширение парка шасси не решит проблему. «Ни одна модель шасси не выдержит такого скачка, который мы наблюдали, независимо от модели», - говорит Уилсон. «Церковь построена не к пасхальному воскресенью; вкладывать средства в избыточные мощности слишком дорого ».

Решение заключается в более эффективном использовании шасси, которое уже находится в эксплуатации. По оценкам Уилсона, 80% из них простаивают на парковках. Чтобы освободить это оборудование, некоторые контейнеры создают заземленные операции, при которых контейнеры штабелируются, а колеса освобождаются для повторного использования. Эту модель переняли большинство крупных морских терминалов, но это не всегда касается внутренних железнодорожных эстакад.

Улучшенная технология отслеживания помогает ускорить обслуживание и ремонт шасси, которое оснащено устройствами GPS и телематикой, которые не только определяют местоположение оборудования, но также состояние тормозов и шин, а также наличие контейнера на устройстве. .

Ничто из этого не поможет в ослаблении нынешнего затора, но кризис, вероятно, сосредоточит больше внимания на том, как логистические провайдеры и грузоотправители могут использовать технологии для более эффективного управления ограниченным парком необходимого оборудования. «Здесь по-прежнему требуется много исследований и разработок, - говорит Уилсон, - но в следующие пять лет мы увидим несколько действительно интересных событий».