Водители грузовиков и шасси для контейнеров:ожидается дефицит в высокий сезон

Если пандемия COVID-19 чему-то нас и научила, так это тому, что нам следует ожидать неожиданного. Однако это не значит, что мы не можем быть готовы к тому, что будет дальше. Наша работа, как профессионалов в области цепочки поставок, заключается в том, чтобы вращать колеса коммерции. Но что повлечет за собой эта работа, когда экономика оправится от уловок пандемии?

Нет сомнений в том, что мир будет работать немного по-другому, когда жизнь, наконец, вернется к какой-то нормальной жизни. Шок предложения, начавшийся в феврале прошлого года, и последовавший за ним всплеск спроса выявили уязвимые места в цепочках поставок во всем мире. Воздействие было настолько значительным, что президент Байден подписал указ, призывающий к широкому пересмотру американских цепочек поставок. Одновременно порт Лос-Анджелеса обработал рекордное количество контейнеров.

По мере приближения пикового сезона производители будут вынуждены увеличивать занятость, уменьшать свою зависимость от внешних ресурсов и минимизировать количество запасов в их цепочках поставок. В то же время им придется удовлетворять потребности потребителей в услугах. Задача для многих будет заключаться в том, чтобы сделать цепочки поставок более быстрыми, эффективными и менее дорогостоящими. Чтобы справиться с этим, менеджеры цепочки поставок сначала должны понять, где находятся уязвимые места и чего ожидать в пиковый сезон, который может вызвать повышенное давление на грузоотправителей и перевозчиков с точки зрения рабочей силы, пропускной способности, прозрачности и поставок.

Не в порядке

Внутри экосистемы морских портов для доставки и приема грузов наблюдается значительный дисбаланс. Объемы грузоперевозок высоки, поскольку импорт превышает экспорт. А нехватка рабочей силы и складских помещений на морских терминалах только усугубляет проблему. Из-за этого из-за серьезных узких мест время простоя контейнеров в портах увеличивается.

Кроме того, из-за производственных препятствий за границей морские перевозчики в последний момент меняют правила доставки грузовиков с пустыми контейнерами. Это вынуждает водителей совершать дополнительные поездки, иногда на расстояние более 40 миль от порта, что стоит им времени и денег. Обычно водитель может совершать от трех до четырех перемещений контейнеров в день из порта. При увеличении расстояния эффективность снижается почти вдвое, до двух контейнеров, перемещаемых на водителя в день.

Ситуация усложняется неэффективностью операций по осушению. Когда доступ к порту ограничен доступной емкостью слотов для встреч, время простоя значительно увеличивается. А это увеличивает риск платы за простой.

Чтобы бороться с этим, необходимо значительное увеличение доступной рабочей силы и площади двора. Грузовые перевозчики должны быть открыты для новых способов работы, таких как инвестирование в системы и услуги, которые помогают снизить неэффективность. В то же время торговые площадки должны быть более гибкими и стремиться к диверсификации. И независимые подрядчики должны быть готовы восполнить пробелы, возникшие из-за этого дефицита.

Нехватка шасси

Неэффективность морских терминалов вызывает нехватку шасси - прицепов, которые перевозят морские контейнеры. Объемы контейнеров по всей цепочке поставок в США вынуждают активы и рабочую силу выходить далеко за пределы возможностей. Уровень выполнения в настоящее время составляет около 16%, поскольку время простоя не позволяет шасси возвращаться в порт быстро и эффективно.

Поскольку порты обращаются к морским перевозчикам с просьбой поделиться предварительной информацией об отгрузке, чтобы помочь увеличить скорость грузов, некоторые говорят, что ответ - просто построить больше шасси. Однако на создание нового оборудования уходит много времени, а производители уже не могут строить шасси достаточно быстро, чтобы удовлетворить приток предпиковых заказов. Кроме того, некоторые перевозчики опасаются брать на себя слишком большую финансовую ответственность за новое оборудование, которое в один прекрасный день может бездействовать. Имея это в виду, поставщики интермодального оборудования (IEP) заполнят важный пробел.

IEP не только предоставляют гибкие возможности лизинга и аренды, но и несут ответственность за ремонт оборудования. Чтобы оценить масштаб текущих требований к техническому обслуживанию шасси, в настоящее время в морских терминалах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич нуждаются в ремонте 3240 шасси. Большинство IEP также предлагают варианты гибкого лизинга, что важно, поскольку оно защищает операторов связи в периоды простоя. Однако нехватка шасси даже начинает влиять на IEP. Таким образом, некоторые поставщики проявляют изобретательность и пытаются отремонтировать старые шасси.

Получение старых, сломанных шасси с «кладбищ шасси» оказывается более быстрым процессом, чем придумывание новых. Это также один из немногих вариантов, доступных поставщикам оборудования, которые хотят снизить затраты. Но обратная сторона этого заключается в том, что большинство грузоотправителей и водителей грузовиков хотят новое шасси.

Учитывая доступные варианты, ясно, что не существует идеального решения для доставки большего количества шасси грузовым перевозчикам. Тем не менее, независимые торговые площадки могут значительно снизить нагрузку. На основе мощных технологий эти платформы предлагают грузоотправителям, операторам-владельцам и менеджерам автопарков технологии прогнозирования нагрузки =согласования, которые связывают перевозчиков с доступными грузами. Это помогает автотранспортным компаниям уделять больше внимания перемещению грузов и меньше - управлению автопарком.

В дополнение к другой нехватке рабочей силы отрасль сталкивается с нехваткой водителей. В этом нет ничего нового, поскольку автотранспортная отрасль почти десятилетие боролась с нехваткой водителей грузовиков. Но пандемия экономики только усугубляет ситуацию. Из-за этой нехватки почасовая оплата сейчас чрезвычайно высока. В разгар сезона ситуация будет усиливаться.

Решение сводится к простой экономике; отрасли нужно больше драйверов. Но это не решит проблему, если в цепочке поставок не будет более высокой эффективности. Среднее время простоя контейнеров и шасси увеличилось с трех до семи дней, а склады и судоходные станции в США превышают максимальную вместимость. Добавление дополнительных драйверов не принесет пользы, если не будет больше возможностей для быстрого и экономичного перемещения контейнеров.

Повышение цен на топливо и другие товары и услуги также повлияет на отрасль в период пика. В сочетании с нехваткой рабочей силы это означает, что стоимость доставки будет расти - это неизбежно. Единственный ответ - увеличить комиссию, что повлияет на потребителей, или найти новые решения. Торговые площадки, ориентированные на водителей грузовиков, которые позволяют грузоотправителям легко находить емкости, а водителям - находить грузы, помогут решить некоторые проблемы. За счет лучшего согласования шасси и водителей с грузами и пунктами назначения отрасль может преодолевать некоторые препятствия, с которыми она сталкивается.

Цифровые решения

За последний год международные перевозки достигли рекордного уровня. В то же время склады и судоходные верфи США работали под огромным давлением, чтобы справиться с большим потоком грузов, вызванным пандемией. С приближением августа грузоотправителям и перевозчикам необходимо повысить эффективность работы в критических портах США. В противном случае они не смогут выдержать дополнительное давление пикового сезона.

Технологии вселяют надежду на проблемы с цепочкой поставок благодаря своей способности эффективно соединять все звенья экосистемы. Однако со стороны менеджеров и операторов цепочек поставок потребуется определенная гибкость. Изменения никогда не бывают легкими, но они потребуются, когда наступит август.

Как правило, пик сезона приводит к естественному возвращению грузоотправителей и перевозчиков в портах к сильной зависимости от устаревших методов оперативного управления, включая координацию смены назначений, брокерские услуги по перевозке грузов, определение местоположения шасси и согласование возможностей складских площадей на территории. В этом году заинтересованные стороны получат выгоду от принятия гибридного подхода, сочетающего надежные базовые методы с инновациями, такими как инструменты отслеживания грузов или цифровые приложения, которые могут повысить прозрачность цепочки поставок и способствовать лучшему общению и решению проблем.

Поскольку в портах продолжают возникать неожиданные изменения, усугубляя последствия тех, которые отрасль уже пережила в этом году, возросшая потребность в прозрачности будет означать, что грузоотправители и перевозчики должны расширить свои наборы инструментов. Приняв новые, более эффективные решения, грузоотправители и перевозчики, вероятно, увидят выгоду от сочетания всех средств, необходимых для обеспечения движения грузов.

Ричард Маркс - вице-президент по водным перевозкам Следующие перевозки .