Водители грузовиков и шасси контейнеров: предвидение дефицитов в пиковый сезон

Если пандемия COVID-19 научила нас чему-то, то тому, что мы должны ожидать неожиданного. Однако это не значит, что мы не можем быть подготовленными к тому, что дальше. Как профессионалы цепочки поставок, наша работа — держать колеса коммерции вращающимися. Но что будет включать эта работа, когда экономика отскочит от извилин пандемии?

Нет сомнений, что мир будет работать немного иначе, когда жизнь наконец вернется к какому-то виду нормы. Шок поставки, начавшийся в феврале прошлого года, и последующий скачок спроса раскрыли уязвимости в цепочках поставок по всему миру. Воздействие было настолько значительным, что президент Байден подписал исполнительный приказ, вызывающий на широкий обзор американских цепочек поставок. Одновременно Порт Лос-Анджелес обработал рекордное количество контейнеров.

По мере приближения пикового сезона производители будут под давлением увеличить занятость, снизить зависимость от внешних ресурсов и минимизировать количество запасов, держащихся в их цепочках поставок. Одновременно они должны будут удовлетворять потребительские требования к сервису. Вызов для многих будет сделать цепочки поставок быстрее, более эффективными и менее затратными. Чтобы встретить его, менеджеры цепочек поставок сначала должны понять, где уязвимости, и чего ожидать в пиковом сезоне, который обещает принести увеличенное давление для грузоотправителей и перевозчиков в терминах труда, мощности, прозрачности и поставок.

Вне баланса

Существует широкий дисбалан в экосистеме морского судоходства и приема грузов. Объемы грузов высоки, так как импорт превышает экспорт. И дефициты в труде и складском пространстве в морских терминалах только ухудшают проблему. Из-за этого серьезные узкие места вызывают увеличение времени пребывания контейнеров в портах.

Кроме того, зарубежные производственные препятства заставляют океанских перевозчиков в последний момент менять решения о том, где водитель грузовика может доставить пустой контейнер. Это заставляет водителей делать дополнительные поездки, иногда более 40 миль от порта, стоимостью им времени и денег. Обычно водитель может выполнить три-четыре перемещения контейнеров в день из порта. Когда расстояние увеличивается, эффективность падает почти вдвое, до примерно двух перемещений контейнеров на водителя в день.

Неэффективности в дрэйдж-операциях добавляют сложности ситуации. Когда доступ в порт ограничен емкостью доступных временных слотов для назначений, время простоя значительно увеличивается. И это увеличивает риск демерредж-сборов.

Для борьбы с этим необходим значительный прирост доступного труда и дворового пространства. Грузовые перевозчики должны быть открыты к делаю вещам новыми способами, таким как инвестиции в системы и сервисы, помогающие снизить неэффективности. Одновременно маркетплейсы должны быть более гибкими и готовыми к диверсификации. И независимые подрядчики должны быть готовы заполнить пробелы, созданные этими дефицитами.

Дефицит шасси

Неэффективности в морских терминалах вызывают дефицит шасси — прицепов, транспортирующих судоходные контейнеры. Объемы контейнеров по всей американской цепочке поставок растягивают активы и рабочую силу далеко за пределами мощности. Выполнение в настоящее время составляет около 16%, так как время пребывания препятствует быстрому и эффективному возвращению шасси в порт.

Пока порты призывают океанских перевозчиков делиться предварительной информацией об отгрузке для помощи в увеличении скорости груза, некоторые говорят, что ответ — просто построить больше шасси. Однако построение нового оборудования занимает много времени, и производители уже не могут строить шасси достаточно быстро, чтобы заполнить приток предпиковых заказов. Кроме того, некоторые перевозчики опасаются брать на себя слишком большую финансовую ответственность с новым оборудованием, которое может однажды простаивать. С этим в виду, провайдеры интермодального оборудования (IEP) заполнят важную пустоту.

Не только IEP предоставляют гибкие варианты лизинга и аренды, они также несут нагрузку по ремонту оборудования. Чтобы поставить в перспективу масштаб текущих требований к обслуживанию шасси, в настоящее время в морских терминалах Лос-Анджелеса и Лонг-Бича находятся 3240 шасси, нуждающихся в ремонте. Большинство IEP также предлагают варианты флекс-лизинга, что важно, потому что это защищает перевозчиков в периоды спада. Однако дефицит шасси даже начинает влиять на IEP. Как таковые, некоторые вендоры становятся креативными и смотрят на рефурбиш старых шасси.

Добывание старых, сломанных шасси из «кладбищ шасси» оказывается более быстрым процессом, чем придумывание совершенно новых. Это также один из немногих вариантов, доступных для провайдеров оборудования, надеющихся держать расходы низкими. Но минус этого в том, что большинство грузоотправителей и дрэйджменов хотят новые шасси.

Учитывая доступные варианты, ясно, что нет идеального решения для привоза большего количества шасси к грузовым перевозчикам. Однако независимые маркетплейсы могут помочь облегчить значительную часть напряжения. Управляемые мощными технологиями, эти платформы предлагают грузоотправителям, владельцам-операторам и менеджерам флотов предиктивные технологии matching нагрузки, соединяющие перевозчиков с доступными нагрузками. Это помогает грузовикам больше фокусироваться на перемещении нагрузок и меньше на управлении флотом.

Помимо других дефицитов труда, отрасль сталкивается с дефицитом водителей. Это ничего нового, так как грузовиковая индустрия боролась с нехваткой водителей почти десятилетие. Но пандемийная экономика делает вещи хуже. Из-за этого дефицита часовые ставки в настоящее время крайне высоки. Это усилится еще больше в пиковый сезон.

Решение упирается в простую экономику; отрасль нуждается в большем количестве водителей. Но это не решит проблему, если не будет лучших эффективностей внутри цепочки поставок. Средние времена пребывания контейнеров и шасси увеличились с трех до семи дней, и американские склады и судоходные дворы перегружены за пределами максимальной мощности. Добавление большего количества водителей мало поможет, если нет большей мощности для быстрого и рентабельного перемещения контейнеров.

Рост цен на топливо и другие товары и услуги также повлияет на отрасль в пиковый сезон. В сочетании с дефицитами труда это означает, что грузовые сборы пойдут вверх — это неизбежно. Единственные ответы — увеличить сборы, что повлияет на потребителей, или найти новые решения. Водитель-центричные маркетплейсы, делающие легким для грузоотправителей найти мощность, и для водителей найти нагрузки, помогут решить некоторые проблемы. Лучше согласуя шасси и водителей с нагрузками и пунктами назначения, отрасль может работать против некоторых препятствий, с которыми она сталкивается.

Цифровые решения

За прошлый год международные тарифы на судоходство достигли исторических максимумов. Одновременно американские склады и судоходные дворы работали под давящим давлением для управления тяжелым притоком груза, принесенного пандемией. По мере приближения августа, грузоотправители и перевозчики должны улучшить операционные эффективности в критических американских портах. Иначе они не смогут принять добавленное давление пикового сезона.

Технология предлагает надежду для бед цепочки поставок, с ее способностью эффективно соединять все части экосистемы. Однако это потребует некоторой гибкости со стороны менеджеров и операторов цепочек поставок. Изменения никогда не легки, но они будут необходимы, как только наступит август.

Обычно пиковый сезон приносит естественное возвращение к тяжелой зависимости от наследических методов операционного управления для грузоотправителей и перевозчиков в портах, от координации изменений назначений, брокериджа фрахта, поиска шасси и выравнивания емкостей дворовых площадок на месте. В этом году стейкхолдеры выиграют от принятия гибридного подхода, смешивания надежных методов «обратно к основам» с инновациями вроде инструментов отслеживания фрахта или цифровых приложений, которые могут улучшить прозрачность цепочки поставок и облегчить лучшую коммуникацию и решение проблем.

По мере того как неожиданные изменения продолжают возникать в портах, усугубляя эффекты тех, что отрасль уже пережила в этом году, увеличенная потребность в прозрачности будет означать, что грузоотправители и перевозчики должны расширить свои наборы инструментов. Принимая новые, более эффективные решения, грузоотправители и перевозчики, вероятно, увидят выгоду смешивания всех необходимых средств для поддержания движения фрахта.

Ричард Маркс — вице-президент дрэйдж-операций в Next Trucking.