Морские перевозчики опережают грузовладельцев в битве за тарифы на доставку

В бесконечной борьбе за преимущество между грузовладельцами и морскими перевозчиками на данный момент верхнюю руку держат вторые.

Долгие периоды за последнее десятилетие крупные контейнерные линии не могли удерживать фрахтовые ставки на прибыльном уровне. Повторно их попытки поднять тарифы разбивались о способность влиятельных грузовладельцев выбивать скидки у избранных перевозчиков. Причина была простой: слишком много судоходной мощности при слишком малом грузе.

Недавно, с экономикой США, работающей на почти рекордных уровнях, баланс силы сместился. Спрос на судовой простан высок, давая перевозчикам мало стимулов уступать требованиям грузовладельцев о скидках. В декабре 2018 года утилизация судов в восточном Тихоокеанском торговом направлении превысила 90% (хотя в середине года падала до 65%).

Восточное направление выросло на 4,7% в прошлом году, по данным Уффе Остергаарда, президента Hapag-Lloyd (America) в Северной Америке. «Тихоокеанская торговля демонстрировала здоровые экономические показатели в 2018 году», — сказал он. И остается сильной сегодня.

Вопреки годам, когда перевозчики затаптывали рынок новой мощностью, часто в виде более крупных судов, сегодня сторона предложения относительно стабильна. Отмена трех еженедельных сервисов из Азии на Западный берег в середине 2018 года убрала значительный объем мощности из торговли, и ни один перевозчик не поспешил ее заменить.

Картина не полностью розовая для перевозчиков. Замедление импорта в США из Китая и других азиатских регионов в этом году, вызванное جزئно тарифами администрации Трампа на китайские товары, заставило линии отменить 35 рейсов в первом квартале. Никаких новых сервисов в 2019 году не ожидается, сказал Остергаард, выступая на TPM 2019 в Лонг-Бич, ежегодной конференции IHS Markit и Journal of Commerce.

Остергаард прогнозирует «довольно сбалансированные предложение и спрос» в 2019 году. Но вопросы остаются: долгосрочное влияние тарифов, потенциальные инфраструктурные узкие места и затраты перевозчиков на соблюдение мандата IMO о переходе на низкосернистые топлива к 2020 году.

«Эра ежегодных двухзначных снижений тариф [в Тихоокеанской торговле] вероятно окончена», — заявил Филип Дамас, директор и операционный руководитель Drewry Supply Chain Advisors. Наоборот, тарифы, скорее всего, вырастут двухзначно в следующем цикле контрактных переговоров. Грузовладельцы должны ждать крутых надбавок, связанных с мандатом IMO 2020.

На некоторых маршрутах, по словам Дамаса, перевозчики больше не хотят подписывать контракты с фиксированными все-включено тарифами. Они хотят сохранить свободу повышения надбавок в соответствии с растущими затратами на топливо и «переговариваться о тарифах, по которым груз движется». Это плохие новости для грузовладельцев, полагающихся на фиксированные контрактные ставки для планирования годовых транспортных бюджетов.

Одновременно перевозчики пересматривают стремление к все более крупным контейнеровозам. С вместимостью до 19 000 TEU эти мегасуда продавались как ответ на высокие операционные расходы перевозчиков. Они должны были дать беспрецедентные экономии масштаба; вместо этого они привели к избыточной мощности в ключевых торгах и серьезным ограничениям на количество портов, способных их принимать.

«Экономии масштаба мегасудов выходят на плато», — констатировал Дамас, заказы на такие суда на минимальном уровне за десять лет. Даже с новыми суднами ожидаемый рост общей мощности 2,6% не покроет прогнозируемый 5,5% рост спроса в наступающем году.

Перевозчики, возможно, отказываются от обязательств перед крупнейшими контейнеровозами. Дамас сомневается, примет ли Hyundai Merchant Marine все 20 заказанных судов в прошлом году — 12 по 23 000 TEU и 8 по 15 000 TEU.

Maersk Line возглавляла индустрию в гонке за более крупными суднами, с классами Triple E, превышающими 18 000 TEU. Но Сорен Скоу, CEO A.P. Møller Maersk A/S, заявил на TPM: «мы не видим себя строящими суда больше, чем у нас сегодня». Новые контейнеровозы вряд ли превысят 20 000 TEU «в предвидимом будущем».

Для контейнерных линий будущее всегда туманно. Нил Глинн, координатор по акционным исследованиям и глобальным транспортным исследованиям в Credit Suisse, предупредил перевозчиков от самодовольства. Еще рано судить, дадут ли недавние консолидации и перестройка альянсов долгосрочные bénéfices. Более того, спад в экономике США и мира может резко перевернуть судьбы перевозчиков.

«Следующие пару лет станут очень испытательным периодом для контейнерного сектора», — сказал Глинн, указывая на потенциальное влияние мегасудов и новых стратегий альянсов. «Думаю, будет трудно увеличить прибыль к 2020 году в результате».