Оценка последствий глобальных сбоев в цепочках поставок

Уязвимость сложных глобальных цепочек поставок, построенных за десятилетия глобализации, была обнажена COVID-19 и геополитическими шоками.

Возьмем глобальную автопромышленность. Юго-Восточная Азия ни крупнейший потребительский рынок авто, ни главный поставщик ключевых компонентов и технологий. Тем не менее, регион стал стратегическим хабом для некоторых автогигантов благодаря концентрации определенных неключевых компонентов и упаковки чипов. В результате распространение дельта-варианта COVID-19 в августе сделало авто-цепочку поставок ЮВА уязвимой для серьезных внешних сбоев.

В начале августа единственный рабочий на огромном заводе во Вьетнаме, производящем кабельные жгуты для Toyota, дал положительный тест на COVID-19. Местные власти немедленно приостановили работу заводов поставщика. Запасы Toyota начали таять, пока заражение нарушало операции.

С июля Toyota проводила ежедневные инспекции различных поставщиков в ЮВА для оценки тяжести ситуации. Тем не менее, компания серьезно пострадала от неспособности получить ключевые детали, включая кабельные жгуты из Вьетнама и чипы из Малайзии. В сентябре мировой крупнейший автопроизводитель шокировал рынок, объявив о 40% сокращении производства автомобилей.

Toyota заявила, что главная забота — могут ли операции в ЮВА продолжаться. Локдауны, рост заражений и производственные ограничения, введенные правительствами, особенно в Малайзии и Вьетнаме, угрожают способности автогиганта поддерживать операции.

Проблемы не ограничиваются этим регионом. Автопроизводители по всему миру видят падение выручки из-за дефицита деталей. Крупнейший индийский производитель Maruti Suzuki India Ltd. заявил, что продажи в сентябре могут упасть до ~40% от нормы. Tata Motors Ltd. 1 сентября сообщила, что недавние локдауны в Восточной Азии ухудшили ситуацию с поставками. Китайская NIO борется с поставками от малайзийского партнера. В Японии Suzuki Motor Corp. объявила о сокращении производства на 20% в сентябре. В Европе Renault готовится закрыть сборочные заводы в Испании на до 61 дней к концу года.

Глобальная автопромышленность сталкивается с шоками цепочек поставок, а отрасли полупроводников и потребительской электроники чувствуют эффекты в разной степени. Ясно: чем более глобализирована отрасль, тем больше она зависит от здоровья расширенных цепочек поставок. Мы считаем, что по мере продолжения пандемии влияние на глобальные цепочки поставок углубится. Дилемма замечательна по следующим причинам.

Во-первых, влияние внешней цепочки поставок изменит характеристики концентрированных производственных центров и низкомаржинальной конкуренции. Главная цель глобальных отраслей — снижение затрат и повышение эффективности через формирование региональных производственных центров. Автопром, имеющий расширенную промышленную цепочку, долгое время подвержен низким маржам и остается таковым после десятилетий усилий по снижению издержек.

За прошлое десятилетие японские автогиганты активно инвестировали в ЮВА, глядя на дешевую рабочую силу и способность дополнить китайские операции при нарастающих торговых трениях между США и Китаем. Поставщики, работающие только с Toyota, имеют более 400 заводов в Малайзии и Вьетнаме. Этот централизованный подход хорошо работал годы, но быстро провалился при пандемии. В будущем модель региональных производственных центров для массового производства и снижения затрат может потребовать корректировки.

Во-вторых, сторона поставки получит больше голоса. Глобальная промышленная цепочка сталкивается с всё более серьезными ограничениями поставки. Возьмем ситуацию с автополупроводниками. Международные автогиганты — Volkswagen, Ford, GM, Renault, Honda — и китайские вроде Chang'an Automobile страдают от дефицита чипов. Даже Tesla, сильно полагающаяся на свои чипы, временно закрыла завод в Фремонте из-за дефицита чипов.

В глобальной цепи спроса и поставки автозапчастей некоторые важные производители компонентов опираются в основном на горсть компаний вроде Bosch, Continental, ZF, а полупроводниковые чипы в основном контролируются Infineon, NXP, Samsung, Renesas и несколькими другими. Это значит, что поставщики ключевых компонентов получат больше веса, и прошлое доминирование спроса должно быть как минимум частично обращено.

В-третьих, рост цен на стороне поставки может стать трендом, увеличивая инфляционное давление на рынок в целом. В условиях дефицита чипмейкеры берут инициативу, и восходящая цепочка использует возможность поднять цены.

По следованию Anbound, некоторые производители полупроводников начали давить на повышение цен, ссылаясь на рост стоимости сырья и удлинение производственных циклов. Поставщики вроде NXP, Renesas, Toshiba подняли цены специально на авточипы.

В-четвертых, глобальные логистические трудности увеличат общие затраты цепочки поставок, уже быстро растущие из-за пандемии. С начала 2020 по август 2021 г. стоимость доставки контейнера из Нинбо в США выросла более чем в 8 раз: с $3 000 до $26 000. Типичная рыночная цена перевозки стандартного 40-футового контейнера из Китая в Европу была $4 000–8 000 в 2020 г., в 2021 г. выросла до $6 000–12 000.

Огромное большинство товаров, экспортируемых из Китая в Европу и США — одежда, бытовая техника, простое оборудование. Типичный контейнер стоит ~$40 000. Рост фрахта с $3 000 до $20 000+ означает увеличение доли расходов с ~8% до 60%+ от стоимости груза.

В результате некоторые ритейлеры вынуждены искать альтернативы морским перевозкам, и авиафрахт, когда-то считавшийся слишком дорогим, становится опцией. Есть логистические компании, использующие пассажирские рейсы для доставки грузов. Глобальная средняя цена авиафрахта в августе составила $3,39 за кг, рост 6% с января и 14% год к году. Тарифы из ЮВА в США выросли 24% за год до $7,66 за кг.

В-пятых, перестройка глобальных цепочек поставок, вероятно, продолжится. Для многих глобальных предприятий главный урок шоков от COVID-19 — не концентрировать производство и поставки деталей слишком сильно на единственном источнике, а поддерживать минимум два-три важных источника. В ближайшие месяцы и годы предприятия изменят стратегию нулевых запасов, и поддержание адекватных уровней запасов станет нормой. В случае Toyota вызов сейчас — обеспечить альтернативные поставки деталей и компенсировать потерянное производство вовремя, чтобы удовлетворить глобальный спрос, пока запасы тают.

Пандемия в итоге встряхнула одну из лучших в мире цепочек поставок. Базовый вопрос для предприятий: продолжит ли автопром стратегию приоритета эффективности и минимальных запасов после пандемии? Сейчас выглядит так, что предприятиям придется адаптироваться к высокой видимости цепочек поставок, сохраняя запасы «рискованных» компонентов вроде полупроводников.

Пандемия COVID-19 тяжело ударила по глобальным цепочкам поставок. По мере продолжения пандемии глобальные цепочки множества отраслей пройдут долгосрочную трансформацию, и краткосрочные шоки станут необратимыми долгосрочными структурными изменениями.

Чан Кун — основатель, Хэ Цзюнь — партнер, директор китайской макроэкономической исследовательской команды и старший исследователь Anbound Think Tank.