Оценка воздействия потрясений глобальной цепочки поставок

Уязвимость сложных глобальных цепочки поставок, построенные за десятилетия глобализации, подверглись воздействию COVID-19 и геополитических потрясений.

Возьмем мировую автомобильную промышленность. Юго-Восточная Азия не является ни крупнейшим потребительским рынком автомобилей, ни основным поставщиком основных компонентов и технологий. Тем не менее, этот регион стал стратегическим центром для некоторых автогигантов из-за концентрации в нем некоторых непрофильных компонентов и корпусов микросхем. В результате распространение Дельта-варианта COVID-19 в августе сделало цепочку поставок автомобилей в Юго-Восточной Азии уязвимой перед серьезными внешними сбоями.

В начале августа одинокий рабочий на огромном заводе во Вьетнаме, который производит жгуты проводов для автомобилей Toyota, дал положительный результат на COVID-19. Местные власти немедленно приостановили работу заводов производителя запчастей. Товарно-материальные запасы Toyota впоследствии сократились из-за того, что завод был нарушен из-за инфекции.

С июля Toyota проводит ежедневные проверки различных поставщиков в Юго-Восточной Азии, чтобы оценить серьезность ситуации. Тем не менее, на него серьезно повлияла невозможность получить ключевые детали, в том числе кабельные жгуты из Вьетнама и микросхемы из Малайзии. В сентябре крупнейший в мире автопроизводитель шокировал рынок, объявив о сокращении производства автомобилей на 40%.

Toyota заявила, что ее больше всего беспокоит возможность продолжения ее операций в Юго-Восточной Азии. Блокировка, рост числа инфекций и производственные ограничения, введенные правительством, особенно в Малайзии и Вьетнаме, угрожают способности автопроизводителя поддерживать производственную деятельность.

Проблемы не ограничиваются этой частью мира. Выручка автопроизводителей во всем мире падает, поскольку нехватка запчастей сказывается на производстве. Крупнейший производитель Индии Maruti Suzuki India Ltd. заявил, что продажи в сентябре могут упасть примерно до 40% от нормального уровня. 1 сентября компания Tata Motors Ltd. заявила, что недавние меры блокировки в Восточной Азии ухудшили ситуацию с поставками. Китайская компания NIO борется с поставками запчастей от своего малазийского партнера. В Японии Suzuki Motor Corp. заявила, что сократит производство автомобилей на 20% в сентябре. А в Европе Renault готовится закрыть сборочные заводы в Испании на срок до 61 дня к концу года.

Мировая автомобильная промышленность сталкивается с потрясениями в цепочке поставок, и такие отрасли, как полупроводники и бытовая электроника, испытывают на себе последствия в той или иной степени. Очевидно, что чем более глобализированы отрасли, тем больше они зависят от состояния расширенных цепочек поставок. Мы считаем, что по мере продолжения пандемии влияние на глобальные цепочки поставок будет усиливаться. Дилемма заслуживает внимания по следующим причинам.

Во-первых, влияние внешней цепочки поставок изменит характеристики концентрированных производственных центров и низкоприбыльной конкуренции в отрасли. Одной из основных целей мировых производств было снижение производственных затрат и повышение эффективности за счет создания региональных производственных центров. Например, автомобильная промышленность, имеющая разветвленную производственную цепочку, долгое время характеризовалась низкой рентабельностью и остается таковой после десятилетий усилий по снижению затрат.

За последнее десятилетие японские автопроизводители вложили значительные средства в Юго-Восточную Азию, обращая внимание на дешевую рабочую силу в регионе и способность дополнять свои китайские операции по мере обострения торговых трений между США и Китаем. Поставщики, работающие только с Toyota, имеют более 400 заводов в Малайзии и Вьетнаме. Этот централизованный подход работал хорошо в течение многих лет, но быстро потерпел неудачу, когда разразилась пандемия. В будущем может потребоваться корректировка модели региональных производственных центров массового производства и снижения затрат.

Во-вторых, сторона предложения будет иметь большее право голоса. Глобальная производственная цепочка сталкивается со все более серьезными ограничениями в области поставок. Возьмем ситуацию с автомобильными полупроводниками. Международные автомобильные гиганты, такие как Volkswagen, Ford, General Motors, Renault и Honda, и китайские автомобильные компании, такие как Chang'an Automobile, обеспокоены нехваткой чипов. Даже Tesla, которая в значительной степени полагается на собственные чипы, на время закрыла свой завод во Фремонте, штат Калифорния, из-за нехватки чипов.

В глобальной цепочке спроса и предложения на автомобильные запчасти некоторые важные производители компонентов полагаются в основном на несколько компаний, таких как Bosch, Continental и ZF, а полупроводниковые микросхемы в основном контролируются Infineon Technologies, NXP, Samsung, Renesas Electronics и еще несколько производителей. Это означает, что поставщики ключевых компонентов будут иметь большее право голоса, и что прежняя модель рынка, контролируемая стороной спроса, должна быть, по крайней мере, частично полностью изменена.

В-третьих, рост цен со стороны предложения может стать тенденцией, которая усилит инфляционное давление на рынок в целом. Во времена нехватки предложения производители микросхем берут на себя инициативу, а отраслевые цепочки добычи используют возможность поднять цены.

Согласно исследованиям Anbound, некоторые производители полупроводниковых микросхем начали настаивать на повышении цен, ссылаясь на рост цен на сырье и удлинение производственных циклов. Такие поставщики, как NXP, Renesas Electronics и Toshiba, подняли цены специально на автомобильные чипы.

В-четвертых, глобальные трудности с логистикой приведут к увеличению общих затрат на цепочку поставок, которые уже быстро растут в результате пандемии. С начала 2020 года по август 2021 года стоимость доставки контейнера из порта Нинбо в США выросла более чем в восемь раз - с 3000 до 26000 долларов. Типичная рыночная цена доставки стандартного 40-футового контейнера из Китая в Европу составляла от 4000 до 8000 долларов в 2020 году, а в 2021 году вырастет до 6000–12000 долларов.

Подавляющее большинство товаров, экспортируемых из Китая в Европу и США, состоит из одежды, бытовой техники и некоторого простого оборудования. Типичный контейнер с товарами стоит около 40 000 долларов. Увеличение стоимости доставки с 3000 до более чем 20 000 долларов означает, что расходы возрастут примерно с 8% от общей стоимости товаров до 60% и более.

В результате некоторые розничные продавцы были вынуждены выбрать альтернативу морским перевозкам, и теперь авиаперевозки, которые когда-то считались слишком дорогими, теперь стали вариантом. Есть даже логистические компании, которые предпочитают использовать пассажирские рейсы для доставки товаров. Средняя мировая цена на грузовые авиаперевозки в августе составила 3,39 доллара за килограмм, что на 6% больше, чем в январе, и на 14% больше, чем годом ранее. Цены на фрахт из Юго-Восточной Азии в США за последний год выросли на 24% до 7,66 долларов за килограмм.

В-пятых, реструктуризация глобальных цепочек поставок, вероятно, продолжится. Для многих глобальных предприятий главный урок потрясений в цепочке поставок, вызванных COVID-19, заключается в том, чтобы не концентрировать производство и поставки запасных частей на одном источнике, а поддерживать как минимум два или три важных источника в цепочке поставок. В ближайшие месяцы и годы предприятия изменят свою стратегию нулевых запасов, и поддержание надлежащих уровней запасов станет отраслевой нормой. В случае Toyota сейчас задача состоит в том, чтобы обеспечить альтернативные поставки запчастей и вовремя компенсировать потери производства, чтобы удовлетворить мировой спрос на автомобили по мере сокращения запасов.

В конце концов пандемия потрясла одну из наиболее поддерживаемых цепочек поставок в мире. Основной вопрос для предприятий заключается в следующем:продолжит ли автомобильная промышленность следовать бизнес-стратегии, заключающейся в повышении эффективности и сохранении минимальных запасов после пандемии? Теперь похоже, что предприятиям придется приспосабливаться к тому, чтобы держать цепочки поставок на виду, поддерживая некоторые запасы «рискованных» компонентов, таких как полупроводники.

Пандемия COVID-19 серьезно повлияла на глобальные цепочки поставок. По мере продолжения пандемии глобальные цепочки поставок в различных отраслях будут претерпевать долгосрочную трансформацию, и краткосрочные потрясения в цепочках поставок станут необратимыми долгосрочными структурными изменениями.

Чан Кунг - основатель, а Хэ Цзюнь - партнер, директор китайской группы макроэкономических исследований и старший научный сотрудник Anbound Think Tank.