Ритейлеры готовятся к неопределённому праздничному сезону доставок под угрозой COVID-19

Прямо в это время в любой «нормальный» год океанские перевозчики и тракеры входили бы в свой ежегодный пиковый сезон фрахтовых объёмов, в ожидании этой вечно надёжной праздничной покупательской бури. Корабля, загруженные грузом для американских витрин, плыли бы через Тихий океан, и склады по всей стране наполнялись бы. И теперь, в 2020, это происходит снова — с очевидным поворотом.

Разница, конечно, в COVID-19, который представляет ритейлерам альтимативный дикий козырь: вопрос о том, произойдёт ли праздничная покупательская стэмпда вообще. Будут ли магазины открыты, и потребители свободны покупать в них? Будут ли онлайн-продажи их единственным проходом для покупок? Или углубляющаяся рецессия захлопнет крышку на всё это?

Надеющиеся перевозчики и отправители готовятся к волне. И есть некоторые доказательства, что она уже началась. Уже есть дефицит шасси в гавани Лос-Анджелеса и Лонг-Бич, отмечает Лидия Ян, CEO Next Trucking, провайдера технологической платформы для дрейдж-услуг. Транспортная индустрия, говорит она, «адаптируется к изменениям задолго до праздничного сезона».

Даже без пандемии этот раз был бы иным от последнего, в том смысле, что каждый последующий год видел рост процента праздничных покупок онлайн. (Как предвестник сезонной активности, Black Friday быстро вытесняется Cyber Monday.) Однако локдауны, закрытые магазины и изоляция на месте дали e-commerce дополнительный буст. Многие потребители, ранее предпочитавшие покупать лично, влюбились в удобство доставки товаров к двери.

С ростом онлайн-заказов приходят новые требования прозрачности. Клиенты хотят знать, где их заказы и когда они прибудут. Тем временем производители расширяют свои ростеры поставщиков, чтобы предотвратить сбои, вызванные неспособностью единственного источника держать поток продукта.

Прежде всего среди всех этих забот — здоровье и безопасность людей, задача которых — производить и перемещать этот продукт. В небольшом автопарке один больной водитель может повлиять на всю операцию, отмечает Ян.

Она рекомендует отправителям и ритейлерам планировать вперёд для своих складских и тракинговых потребностей в мощности. Дефицит водителей, уже крупная забота до пандемии, сегодня ещё большая угроза. Даже водители, не инфицированные коронавирусом, боятся выезжать. «Убедитесь, что у вас есть встречи», советует Ян, добавляя, что поиск цен должен быть частью усилий.

Во время большой неопределённости о вендорах цепочек поставок, Ян желает, чтобы отправители могли быть более гибкими и понимающими своих логистических партнёров. COVID-19, отмечает она, — лишь последний вызов для тракеров, которые уже сталкиваются с ограничениями на часы вождения, а также госмандатом на установку электронных логгирующих устройств (ELD) в кабинах. «Все в этом вместе», говорит Ян.

С точки зрения отправителя, однако, трудно быть понимающим, когда океанские перевозчики регулярно отменяют запланированные рейсы. Результат — меньше общей мощности и выше фрахтовые ставки — именно то, к чему перевозчики стремятся этой раздражающей практикой. (В прошлом они достигали этой цели временным удалением целых судов из торговли, стояночными их массами в локациях вроде Сингапура до тех пор, пока более высокие ставки не оправдывали их возврат в сервис.)

Ситуация с шасси ещё сложнее разобрать. Этот критичный элемент оборудования может принадлежать и контролироваться одним из нескольких субъектов — океанскими перевозчиками, лизинговыми компаниями, комбинированными «серыми пулами», тракерами, или даже самими отправителями. Эти различные субъекты не охотно коммуницируют или делятся данными друг с другом, оставляя отправителей с малым рекурсом, когда шасси не появляются там, где они нужны.

«Мы очень много работаем над адресацией этой проблемы технологиями», говорит Ян. «Я верю, что в этом году это продолжит быть хаотичным, особенно для рынков Южной Калифорнии. Это не проблема, которую мы можем адресовать немедленно».

Дрейдж-тракеры, перевозящие контейнеры и трейлеры между портами и внутренними точками распределения, несомненно заслуживают сочувствия отправителей в времена высокой активности. Часто это малые независимые операторы, выживающие на экстремально тонких маржах. Они могут ждать часы на портовых терминалах для подбора контейнера, даже если приходят вовремя. Ян говорит, водителям нужно учитывать такие задержки в своих расписаниях, работая с океанскими перевозчиками и терминалами над программами «free-flow» и сопровождающими технологиями, ускоряющими процесс.

Пиковые сезоны приходят с потенциалом логистических бутылочных горлышек в множественных точках по цепочке поставок. Поскольку импортеры, предвосхищая влияние пандемии на праздничный раш, привезли отгрузки в страну рано, складская мощность уже в дефиците. Неизбежный результат — более высокие цены хранения, так как объекты ищут креативные решения пробки с пространством.

И так отправители и ритейлеры входят в другой период пиковой активности с меньшим числом судов, водителей и интермодального оборудования; более долгими ожиданиями в портах; более высокими ценами по всем фронтам, и возможностью, что все их подготовки будут напрасной, если праздничная покупательская стэмпда пройдёт бастом. Вряд ли самый радостный сезон, в время бесконечной пандемии и рухнувшей экономики.