Маленькая праздничная радость для розничных торговцев, подготовка к пиковому сезону, который может обанкротиться

Примерно в это же время любого «нормального» года морские перевозчики и водители грузовиков будут входить в свой годовой пик по объему грузов в ожидании этого всегда надежного золотого дна праздничного шоппинга. Суда с грузом, предназначенным для полок американских магазинов, будут продвигаться через Тихий океан, и склады по всей стране будут заполняться. И теперь, в 2020 году, это происходит снова - с очевидным поворотом.

Разница, конечно же, заключается в COVID-19, который представляет розничным торговцам абсолютную диковинку:вопрос о том, произойдет ли вообще паника среди праздничных покупок. Будут ли магазины открыты, и потребители смогут делать в них покупки? Будут ли продажи через Интернет для них единственным способом совершить покупку? Или углубляющаяся рецессия захлопнет крышку для всего этого?

Всегда обнадеживающие перевозчики и грузоотправители готовятся к всплеску. И есть некоторые свидетельства того, что это происходит. «Уже сейчас не хватает шасси в гавани Лос-Анджелеса и Лонг-Бич», - отмечает Лидия Ян, главный исполнительный директор компании Next Trucking, поставщика технологической платформы для услуг по перевозке грузов. По ее словам, транспортная отрасль «адаптируется к изменениям задолго до курортного сезона».

Даже без пандемии этот раз будет отличаться от предыдущего в том смысле, что с каждым годом увеличивается процент праздничных покупок, совершаемых в Интернете. (Как предвестник сезонной активности, Черная пятница быстро вытесняется Киберпонедельником.) Тем не менее, закрытие магазинов, закрытые магазины и укрытия на местах дали дополнительный импульс электронной коммерции. Многие потребители, которые раньше предпочитали делать покупки лично, восхищались удобством доставки товаров до дверей.

С ростом онлайн-заказов появляются новые требования к прозрачности. Клиенты хотят знать, где находятся их заказы и когда они прибудут. Между тем производители расширяют свои списки поставщиков, чтобы предотвратить сбои, вызванные неспособностью единственного источника обеспечить бесперебойную поставку продукции.

Прежде всего, конечно, это здоровье и безопасность людей, которым поручено производить и перемещать этот продукт. «В небольшом парке грузовиков один больной водитель может повлиять на всю работу», - отмечает Ян.

Она рекомендует грузоотправителям и розничным торговцам заранее планировать свои потребности в складских и транспортных мощностях. Нехватка водителей, которая уже была серьезной проблемой до пандемии, сегодня представляет собой еще большую угрозу. Даже водители, не зараженные коронавирусом, боятся выходить на улицу. «Убедитесь, что у вас назначены встречи», - советует Ян, добавляя, что поиск цен должен быть частью усилий.

Во время большой неопределенности в отношении поставщиков цепочки поставок Ян желает, чтобы грузоотправители были более гибкими и понимали своих партнеров по логистике. Она отмечает, что COVID-19 - это только последняя проблема для водителей грузовиков, которые уже сталкиваются с ограничениями на часы, которые они могут водить, а также с правительственным указом на установку электронных устройств регистрации (ELD) в своих кабинах. «Все вместе», - говорит Ян.

Однако с точки зрения грузоотправителя трудно понять, когда морские перевозчики регулярно отменяют запланированные рейсы. Результат - меньшая общая вместимость и более высокие фрахтовые ставки - именно этого перевозчики намеревались достичь с помощью этой разочаровывающей практики. (В прошлом они добивались этой цели, временно выводя из торговли целые корабли, массово ставя их на стоянку в таких местах, как Сингапур, до тех пор, пока более высокие ставки не оправдали их возвращение в строй.)

Ситуацию с шасси распутать еще сложнее. Этот важный элемент оборудования может принадлежать и контролироваться одним из нескольких субъектов - морскими перевозчиками, лизинговыми компаниями, объединенными «серыми пулами», водителями грузовиков или даже самими грузоотправителями. Эти различные организации с трудом обмениваются данными или обмениваются данными друг с другом, поэтому грузоотправителям практически нечего делать, когда шасси не появляется там, где они нужны.

«Мы очень много работаем над решением этой проблемы с помощью технологий», - говорит Ян. «Я считаю, что в этом году хаос будет по-прежнему, особенно для рынков Южной Калифорнии. Это проблема, которую мы не можем решить немедленно ».

Водители грузовиков, перевозящих контейнеры и трейлеры между портами и внутренними распределительными пунктами, несомненно, заслуживают сочувствия грузоотправителей в периоды высокой активности. Часто это небольшие независимые операторы, которые выживают с очень низкой рентабельностью. Они могут часами ждать на портовых терминалах, чтобы забрать контейнер, даже если они прибудут вовремя. Ян говорит, что водители должны учитывать такие задержки в своих графиках, работая с морскими перевозчиками и терминалами над программами «свободного потока» и сопутствующими технологиями, которые могут ускорить этот процесс.

Пиковые сезоны чреваты возникновением логистических узких мест в нескольких точках цепочки поставок. Поскольку импортеры, предвидя воздействие пандемии на праздничную суету, доставили грузы в страну раньше, складских мощностей уже не хватает. Неизбежным результатом будут более высокие цены на хранение, поскольку предприятия ищут творческие решения в условиях нехватки места.

Таким образом, грузоотправители и розничные торговцы вступают в новый период пиковой активности с меньшим количеством судов, водителей и интермодального оборудования; более длительное время ожидания в портах; повсюду более высокие цены и вероятность того, что все их приготовления будут напрасными, если паника по праздничным покупкам обернется. Едва ли это самое радостное время года во время, казалось бы, бесконечной пандемии и кратера экономики.