Как пандемия повлияет на поставщиков транспортных услуг?

В ближайшие недели мы вполне можем увидеть, что налоговые льготы для переноса производства обратно в США появятся в предлагаемых пакетах стимулов. Срок действия большинства уже действующих программ стимулирования COVID-19 истекает в конце июля, и ясно, что коллективно мы еще не выбрались из леса.

Недавно мы узнали, что четвертый этап проекта «Открытие Америки» может привести к пакету стимулов на сумму не менее 2 триллионов долларов, который, помимо укрепления американского производства, будет включать стимулы для американских компаний перенести свою деятельность на новый уровень.

Что может случиться, если правительство США решит взять на себя более активную роль в организации цепочек поставок за пределами Азии?

В первую очередь мы ожидаем увидеть стимулы в сфере здравоохранения и фармацевтики. Это, несомненно, сделало бы стимулы для налогоплательщиков более приемлемыми. (И давайте посмотрим правде в глаза, потребителям трудно увидеть преимущества миллиардов налоговых льгот для отрасли в лучшие времена, не говоря уже о сейчас.)

Однако рост, вызванный этими видами стимулов, обычно бывает относительно недолговечным. Вы можете вспомнить, что Пуэрто-Рико предлагало налоговые льготы фармацевтическим компаниям еще в 1990-х годах. Многие из крупнейших компаний отрасли построили здесь объекты. Но после исчезновения налоговых льгот их присутствие сократилось. Многие сохраняют там небольшой профиль, хотя некоторые из них переместили свои операции в Азию после того, как исчезли льготы.

Пуэрто-Рико снова выиграет, если правительство США вмешается, введя стимулы для переселения, с уменьшением спроса на транстихоокеанские торговые операции, открывающие новые маршруты в США, Мексику, Карибский бассейн и Южную Америку.

Увеличение резоринга из Азии может кардинально изменить спрос на услуги водного транспорта на Западном побережье. Большие склады в Калифорнии, и особенно во Внутренней Империи, наверняка будут затронуты, и некоторые из них могут столкнуться с необходимостью перепрофилирования.

Также следует учитывать возможности роста грузовых авиаперевозок и малых судов. Пандемия создала немедленную потребность в товарах, транспортировка которых из Азии обычно занимает от шести до восьми недель. Бизнес грузовых авиаперевозок уже пострадал, и у некоторых поставщиков были рекордные годы, поскольку спрос намного превышал предложение. Некоторые авиакомпании даже убирают пассажирские кресла, чтобы освободить место для большего количества грузов.

Перешоринг может оказаться сложной задачей. Цены могут вырасти. Потребности в капитале могут быть огромными. Во время COVID-19 мы усвоили трудный урок о том, как полагаться на Китай исключительно в отношении средств индивидуальной защиты (СИЗ) и расходных материалов, но мы не обязательно хотим, чтобы эти партнеры стали нашими конкурентами.

Некоторые говорят, что нам нужно перестроить оптовое производство, чтобы восстановить экономику - вернуть все фабрики. Покупать только на местном уровне. Лично я считаю, что стратегическая диверсификация в первую очередь на местном уровне более осуществима, учитывая текущее состояние транспортной инфраструктуры страны.

Без сомнения, нам необходимо географически диверсифицировать цепочки поставок. Мы убедились, что все вместе с поставщиками со всего мира приводят к кошмарам логистики. Но спонсируемое государством вливание капитала для стимулирования повторного использования будет в лучшем случае лейкопластырем. За последние несколько месяцев компаниям пришлось внимательно изучить всю свою структуру, от культуры до набора клиентов, партнерских отношений и т. Д. Произошли серьезные перебои в сфере развлечений и живых мероприятий, автомобилестроения, индустрии гостеприимства, путешествий и многого другого. Любой транспортный провайдер, чей состав клиентов имел большой вес в одной из этих отраслей, может прямо сейчас столкнуться с серьезными проблемами.

Как будут управляться финансовые требования к долгу? Компании, которым не удается диверсифицироваться сейчас, могут ощутить большее влияние, чем другие, в следующий раз, когда кризис выйдет из-под контроля.

Если вам нужно поворачиваться и развиваться, есть ли у вас для этого культура? По всей цепочке поставок одни изо всех сил пытались перейти на удаленную работу, а другие преуспели. Некоторым пришлось уволить штатных сотрудников, а другим удалось сохранить или даже нанять. Те, кто преуспевает, смогли сохранить и даже развить позитивную корпоративную культуру во время этого кризиса, будучи честными, открытыми и прозрачными, демонстрируя при этом непоколебимую поддержку членов команды.

В течение последних нескольких лет было много разговоров о необходимости перешоринга. Эта пандемия и ее влияние на цепочку поставок, о чем свидетельствует необходимость в СИЗ, могут подтолкнуть перемены вперед, но я не уверен, что правительство может эффективно ускорить этот процесс.

Нам нужно больше гибкости в сети. Транспортным компаниям, в частности, необходимо серьезно подумать об изменении своих предложений услуг, будь то создание портфеля активов, стратегическое партнерство или другие методы. Нам не нужно делать цепочку поставок только внутренней; это может иметь непредвиденные и контрпродуктивные последствия.

Но нам действительно нужно диверсифицировать, чтобы гарантировать, что, когда отечественным потребителям нужны определенные товары, а отечественным производителям необходимо перевозить грузы, цепочки поставок не пострадали от факторов, находящихся вне их контроля, и не смогли обеспечить поставки.

Возможно, отрасли нужен не внешний финансовый стимул, а критическое переосмысление понятия «бизнес как обычно». Потому что пандемия коронавируса чему-то нас научила, так это тому, что все может измениться в мгновение ока.

Эрик Масотти - вице-президент по логистике Прицепной мост , транспортно-логистическая компания, владеющая активами.