Морские авианосцы пытаются наверстать упущенное, сокращая выбросы с судов. Может ли ИИ помочь?

Мировая индустрия морского судоходства объявила смелые цели по сокращению выбросов с судов в относительно короткие сроки. Но достаточно ли этого для достижения этой цели?

Ами Дэниэл так не думает. Он является исполнительным директором и соучредителем Windward, компании, которая применяет искусственный интеллект в управлении судоходством. Он предполагает, что океанские перевозчики слишком медленно продвигались к введению более строгих ограничений на выбросы.

Безусловно, Международная морская организация (IMO), агентство Организации Объединенных Наций, которое курирует отраслевые вопросы, связанные с безопасностью, устойчивостью и правовыми вопросами, 1 января 2020 года предприняло решительные меры по сокращению выбросов. Оно постановило, что суда должны сокращать количество серы. содержание судового мазута с максимальных 3,5% до 0,5% на указанную дату. ИМО установила еще более строгий лимит в 0,1% для пяти обозначенных зон контроля выбросов:Балтийское море, Северное море, прибрежные районы у США и Канады и контролируемое США Карибское море. Стороны, подписавшие ИМО, могут соответствовать новым стандартам, либо перейдя на топливо с низким содержанием серы или сжиженный природный газ, либо установив «скрубберы», удаляющие оксиды серы из газов, выбрасываемых двигателями судов.

Долгосрочная цель организации - сократить общие выбросы парниковых газов в отрасли как минимум на 50% к 2050 году. Это звучит впечатляюще, но Дэниел отмечает, что ИМО потребовалось около 30 лет, чтобы согласиться на более строгие ограничения по сере. «По сути, - говорит он, - проблема в том, что у вас есть группа людей, которые не обязательно хотят меняться».

Перед лицом растущей глобальной осведомленности о последствиях изменения климата у судоходства нет иного выбора, кроме как адаптироваться сейчас. И ограничения IMO обещают оказать большое влияние на общие промышленные выбросы. Морской сектор отвечает за половину мирового спроса на мазут и до 3% выбросов углерода. Ожидается, что к 2050 году это число вырастет до 10%, отмечает Дэниел.

Дальнейшее осознание воздействия морской отрасли на окружающую среду можно увидеть в недавних действиях Европейской комиссии по добавлению морских перевозок в систему торговли выбросами ЕС. По сообщениям, запущенная в 2005 году ETS является первым в мире крупным механизмом торговли выбросами парниковых газов. Он устанавливает все более строгие ограничения на выбросы углерода от участвующих установок и разрешает покупку или получение квот на выбросы, которые затем могут быть проданы между ними. Теперь выбросы судов будут учитываться в ETS. В то же время суда, заходящие в европейские порты, должны будут соответствовать более строгим ограничениям на образование парниковых газов.

По словам Дэниела, концентрация на топливе - не единственный способ сделать корабли более экологичными. Другой - лучше использовать доступные им данные для расчета общего углеродного следа.

В морском секторе это непростая задача. По словам Дэниела, 97% выбросов с судов не связаны с базовыми техническими требованиями конструкции судна. На них влияют такие переменные, как погода, скорость, осадка, соленость воды и даже ракушки на корпусе, которые создают сопротивление. «Это похоже на вождение машины», - говорит он. «Вы можете ездить безумно или спокойно. Это абсолютно повлияет на ваш углеродный след ».

По его словам, с помощью искусственного интеллекта перевозчики могут моделировать сложность реальных операций судов и выбросов в глобальном масштабе. Затем данные можно использовать для планирования рейсов, что приведет к снижению выбросов углекислого газа и, следовательно, к меньшей необходимости покупать квоты на выбросы углерода.

А.И. «обладает уникальной квалификацией для обработки такого огромного количества данных и выдачи практических рекомендаций», - говорит Дэниел. В конечном итоге это может привести к проектированию и развертыванию более эффективных судов на основе компьютерных сценариев, имитирующих как океанографические условия, так и коммерческие ограничения для данного рейса.

А.И. «Применялся к проблеме эксплуатации судов только последние три или четыре года, - отмечает Дэниэлс. Этот прогресс совпадает с растущим осознанием перевозчиками своей критически важной роли в достижении глобальных целей в области устойчивого развития. «Многие клиенты говорят нам, что до недавнего времени их не волновали выбросы углерода», - говорит Дэниелс.

Они проснулись слишком поздно? Относительно короткие сроки, продиктованные ИМО и другими экологическими организациями, позволяют предположить, что морские операторы изо всех сил пытаются догнать другие отрасли промышленности. Между тем, по словам Дэниела, технология расчета фактических выбросов с судов и вывода реальных вариантов продолжает развиваться.

«Это темные века с точки зрения углерода», - говорит он. «Мы переходим от нулевой видимости к глубокому обучению с точностью 95% или выше. Но есть много возможностей для улучшения ».