Могут ли Хьюстон и Саванна разгрузить перегруженные порты Западного побережья? Сбалансированный анализ

Если вы не инвестированы в логистическую индустрию, вас можно простить за мысль, что единственные источники перегрузок и страхов — двойные порты Лос-Анджелеса и Лонг-Бич в Южной Калифорнии. Истории, фото и видео заполнили эфир, когда в худшие времена в феврале десятки кораблей стояли на рейде в заливе Сан-Педро в ожидании своей очереди для разгрузки.

Изображения лишь начинают царапать поверхность текущих рыночных условий, страдающих от хронического дефицита контейнеров, растущего числа экспортных контейнеров, уходящих пустыми вместо американского экспорта, и импортных тарифов, которые примерно увеличились в 4-5 раза по сравнению с мартом прошлого года.

«Уходите от Южной Калифорнии и Западного побережья», — это боевой клич. «Там есть возможности», — восклицают логистические менеджеры.

Эти возможности — в заливе Мексики и Юго-Востоке — конкретно Хьюстон и Саванна. Оба порта увидели невероятный рост контейнерных объемов, начавшийся до пандемии и с возобновлением прошлым летом только продолжился вверх.

Но какие реалистичные возможности? Являются ли эти два порта бальзамом для того, что болей крупнейшей торговой полосы и крупнейшего портского комплекса в США?

Это немного да и нет.

Готовы к росту

Хьюстон стал шестым по величине контейнерным портом в США и самым быстрорастущим в 2019 году по данным IHS Markit. Переезд ряда производителей в Техас и создание прямых каналов распределения для питания этих бизнесов и потребителей напрямую促成了 этот рост. Больше не известный исключительно своим превосходством и лидерством как порт нефтегазовых проектов, Хьюстон в марте обработал 297 397 TEU — наивысший месячный показатель в их истории.

Несмотря на влияние пандемии в начале 2020 года, Хьюстон сумел обработать 2,99 млн TEU за 2020 год, всего на 800 TEU меньше их предыдущего рекорда за полный 2019 год.

Хьюстон также стал первым портом заходом для нового сервиса Восточного побережья от THE Alliance.

Между тем, Саванна растет еще быстрее. Инвестиции в наземные ж/д, драгирование и выпрямление причалов привели к росту 1,8% в 2020 году вопреки пандемийным условиям, а в марте этого года — на невероятные 48% в годовом исчислении до почти 500 000 TEU.

В краткосрочной перспективе Саванна планирует добавить 650 000 TEU годовой дворовой мощности на одном терминале, выпрямить изгиб для одновременной обработки четырех судов по 16 000 TEU на другом и к июню 2023 года обрабатывать 7,5 млн TEU в год.

Хотя оба порта кажутся готовыми к успеху по их общим объемами, есть жесткие вопросы о том, могут ли они в текущих пандемийных условиях и что происходит с грузом, когда он прибывает на их причалы, и как он доходит до нужного места после?

Два внутренних преимущества Южной Калифорнии для грузовладельцев были разгрузка на причальный ж/д для внутреннего перемещения и надежная складская и автомобильная мощность для трансгрузки и внутреннего распределения груза, движущегося на восток. Способность быть на внутреннем ж/д узле через 5-7 дней превзошла всё, что могло обеспечить корабль, идущий через Панамский канал, по времени выхода на рынок. Для трансгруженного груза — даже быстрее на несколько дней с командными водителями для самых срочных отправок.

Но с задержками ж/д в Южной Калифорнии в среднем в двойных цифрах, перегруженными портами, переполненными складами трансгрузки и дефицитом и дороговизной автоперевозок как позицией по умолчанию для многих грузовладельцев, Хьюстон и Саванна должны процветать, не так ли?

Некоторые ограничения

С точки зрения океанских фрахтов, вера в то, что эти два порта — клапаны безопасности, может быть более аспирационной, чем реальной. Наибольшее количество самых больших кораблей с самой высокой частотой заходов продолжают делать Южную Калифорнию домом, как для мощности, так и для способности быстрее возвращаться в Азию. Несмотря на отмененные рейсы и полностью сбитые расписания, Южная Калифорния всё еще имеет большую общую мощность, чем любой альтернативный порт в США.

Посмотрев на Хьюстон, они достигли предельной мощности — нет места для большего числа или более крупных кораблей на данный момент. Вся мощность кораблей, заходящих в Хьюстон, предварительно забронирована крупнейшими ритейлерами, и то малое пространство, что осталось, взлетело в цене по двум основным причинам. Во-первых, хотя линейки могут эксплуатировать дополнительные загрузчики между Азией и USWC, они не делают этого в залив или далее. Во-вторых, корабли, заходящие в Хьюстон, ограничены размером Панамского канала, третье проходное которых, завершенное всего пять лет назад в 2016 году, позволяет кораблям до ~15 000 TEU. Крупно, конечно, но когда учитываете, что линейки эксплуатируют контейнеровозы с мощностью почти 23 000 TEU сегодня, несправедливо говорить, что канал ограничен в способности снять сегодняшнее давление.

Это оставляет импортеров, которые обычно полагаются на порты Восточного побережья разгрузки, добавлять объемы на Западное побережье, потому что быть на воде куда-то лучше, чем быть на заводском полу никуда.

С точки зрения автоперевозок, всё нужно смотреть на его двунаправленную природу. Грузовики, идущие на восток из Калифорнии с продуктами или распределительными грузами, будут иметь стимул вернуться в Калифорнию за большим — и там много «больше». Можно ли сказать то же о грузовиках, идущих в и из других портов? Трафик к этим портам — как Хьюстон — более предназначен для локального потребления, чем для далеких локаций?

Сетевой дисбаланс, который мы видим на внутренних 53-футовых сухих фурах, показателен для Юга и Юго-Востока по сравнению с Южной Калифорнией. Это экономическая история для них — иди туда, где прибыль. Прибыль приходит в локациях с самыми высокими ставками и наименьшим временем простоя или задержек.

По мере прохождения мая, традиционный год смотрел бы вперед на товары для возвращения в школу и праздники в следующие 3-5 месяцев. Вопрос на уме у всех — когда — и даже более страшно, если — покупательная способность перейдет от товаров к услугам в 2021 году. Когда ремонт дома и шопинг уступят место семейным отпускам и посещению тематических парков или возобновлению расходов на детские внеурочные занятия и спорт?

Переведет ли полностью вакцинированная логистическая рабочая сила в увеличенную скорость в узких местах? Вернутся ли люди к покупкам в магазинах вместо онлайн-заказов, меняя спрос на заполнение полок кирпичных магазинов вместо централизованных распределительных складов?

Мы остаемся в неразведанных водах на предвидимое будущее, но продолжаем мониторинг признаков и улик о том, что впереди.

Майк Клаге — директор по решениям в TOC Logistics International.