Порты Западного побережья остают доминирующими, но сталкиваются с растущей конкуренцией

Даже сильнейший нарратив о международных торговых потоках может сдвинуться с пугающей внезапностью.

За последние 30 лет или около того, обычная мудрость о портах США центрировалась на возрастающем доминировании Западного побережья, особенно портов Лос-Анджелеса и Лонг-Бича. Грядущий Век Тихого океана, во время которого торговые паттерны ожидались в основном в пользу товаров из Восточной Азии, был сказан гарантировать рост западнобережных контейнерных терминалов за счет объектов на Атлантике и в Мексиканском заливе. Дополнительно укрепляя этот тренд был факт, что все большие контейнеровозы должны были завершать свои транс-Тихоокеанские рейсы на Западном побережье, потому что они не могли пролезть через Панамский канал.

Действительно, на протяжении многих лет комбинированные объемы в портах Л.А. и Лонг-Бич делали этот комплекс самым загруженным центром контейнерных операций в стране. Несмотря на взлеты и падения экономических циклов, они не прекращали расширять свои объекты для совладания с тем, что уверенно будет еще большими объемами в грядущие годы.

Порты Западного побережья продолжали процветать в 21-м веке, но нарратив доминирования больше не совсем ясен. С открытием в 2016 году нового и более широкого набора шлюзов в Панамском канале, более крупные контейнеровозы смогли путешествовать через Тихий океан из Азии до Восточного побережья США. Теперь грузовладельцы имели альтернативу разгрузке своих контейнеров на Западном побережье, затем перемещению их через страну грузовиком или ж/д. Вся-водная опция может быть значительно медленнее интермодального транзита, но она также значительно дешевле. И она избегает перегрузки, которая часто происходит в интермодальных терминалах, внутренних ж/д сортировках и на шоссе.

Одно развитие, которое наложило дампер на торговлю с Китаем — далеко крупнейшим источником товаров, движущихся через Тихий океан к США — это торговая война, сейчас идущая между двумя странами. Спор заставил потребительские бренды и ритейлеры рассматривать сдвиг производства из Китая в другие низкостоимостные локации, некоторые из которых включают маршрутизацию, обходящую Западное побережье США целиком.

Потребовалось некоторое время, чтобы влияние этих разработок было полностью ощущено. Оба порта Лос-Анджелеса и Лонг-Бич опубликовали рекордные входящие контейнерные объемы в 2018 году. Лонг-Бич обработал 8,1 млн двадцатифутовых эквивалентных единиц (TEU) в календарном 2018 году, рост 7,24% год к году, против прогнозируемого роста всего 4%, по словам заместителя исполнительного директора Ноэля Хацегаба.

К середине 2019 года, однако, контейнерные объемы Лонг-Бича упали на 6% по сравнению с предыдущим годом, ведучи к ожиданиям, что полные годовые цифры будут по сути плоскими. (Это не плохой результат, отметил Хацегаба, учитывая, что 2018 был рекордным годом для порта.)

Торговая война США-Китай явно влияет на общие транс-Тихоокеанские объемы. Но Хацегаба также винит конкуренцию от соперничающих портов, как вдоль Западного побережья, так и в других местах страны. «Грузовладельцы смотрят на другие шлюзы», — сказал он на Саммите глобального превосходства цепочек поставок в Лос-Анджелесе прошлым летом. «Они пытаются управлять риском».

Один источник риска, на который Хацегаба, вероятно, ссылался, была будущая надежность локального лонгшорного труда. В 2015 году докеры участвовали в замедлении, вызвавшем массивные задержки в загрузке и разгрузке груза вдоль всего Западного побережья. Текущее соглашение менеджмента с Международным лонгшорным и складским союзом истекает в июле 2022 года, но транс-Тихоокеанские грузовладельцы, вероятно, уже думают о своих вариантах в случае, если переговоры о новом контракте пойдут плохо.

Когда речь идет о времени плавания, порты Западного побережья наслаждаются заметным преимуществом над своими восточнобережными коллегами. Л.А./Лонг-Бич могут предложить 19 дней транзита из Шанхая в Чикаго, против 36 дней для кораблей, путешествующих через Суэцкий канал, сказал Хацегаба. Но доля рынка порта в эти дни определяется не только скоростью. Вопросы сервиса, стоимости и сдвига в закупке производства также играют роль в маршрутизационных решениях грузовладельцев и перевозчиков.

Крупные проекты расширения портов идут на Восточном побережье. Портовласть Нью-Йорка и Нью-Джерси недавно открыла свои контейнерные терминалы для кораблей до 14 000 TEU, с подъемом моста Бейонн. (Власть увидела 8,2-процентный рост загруженных TEU в прошлом году.) Тем временем порты Саванны, Джорджия и Чарлстона, Южная Каролина работают с ж/д для разрешения обработки большего количества контейнеров в причаловых интермодальных объектах перевода.

Лонг-Бич также чувствует давление ближе к дому. Порт Принс Руперт, Британская Колумбия испытывает крупный рост, в то время как на юге мексиканское правительство инвестирует $5 млрд в новую портовую систему, позиционированную для оттягивания некоторого бизнеса от Южной Калифорнии. И на заливном побережье, Хьюстон, номер один порт нации для энергетических поставок, расширяет свое присутствие в контейнерном рынке, преодолев 2 млн TEU ежегодно пару лет назад.

Все это предлагает свежие вызовы портам Западного побережья, даже как они продолжают bénéficier от долгосрочного тренда увеличения торговли между США и Азией. Но как недавние разработки подсказывают, не рекомендуется быть чрезмерно уверенным об этом.

Далее: Больше о портовых и интермодальных трендах.