Экономист: большие корабли не решат проблему — интермодальная перевозка будущее

Когда океанские перевозчики избавятся от своего одержимости размером судна? Не в ближайшее время, по мнению одного экономиста.

Десятилетиями перевозчики вводили прогрессивно большие контейнеровозы в океанские торговые маршруты. Крупнейшее судно в 1970 году было 1800 двадцатифутовых эквивалентных единиц (TEU); к 2014 году оно превысило 18 000 TEU. В настоящее время рекорд держит OOCL Hong Kong, с мощностью 21 413 TEU — крупнейший контейнеровоз когда-либо построенный.

Двигателем этого одержимости гигантизмом является желание воспользоваться экономией масштаба: чем больше корабль, тем ниже стоимость на слот операции. Но есть и обратная сторона у этих грандиозных структур. Количество портов, которые могут их разместить, с достаточной глубиной воды и длиной причала, строго ограничено. И это переводится в меньше сервисных опций для грузовладельцев.

Можно подумать, что гонка размеров в конечном счете даст убывающие доходы, особенно учитывая постоянную избыточную мощность в основных торгах. Но перевозчики не отступают еще, по словам Уолтера Кеммси, экономиста и главного стратега в Jones Lang LaSalle Inc. (JLL).

Добавление третьей шлюзовой камеры к Панамскому каналу, позволяющее прохождение более широких судов, — одна причина. Корабли до 15 000 TEU теперь могут проходить канал, отмечает Кеммси, так что перевозчики, ввозящие импорт из Азии, могут плыть до Мексиканского залива и Восточного побережья США, вместо разворота на Западном побережье. Кеммси верят, что максимум канала может быть растянут до 18 000 TEU с дополнительным расширением.

Следующий класс контейнеровозов будет варьироваться между 18 000 и 25 000 TEU, он предсказывает. Уже заказные книги содержат больше судов, превышающих 20 000 TEU, и нет структурного барьера для их становления еще больше. Единственное реальное препятствие — инфраструктурные ограничения в портах (и, конечно, рыночный спрос).

Глобальные флоты контейнеровозов также предпочитают меньшие корабли в фидерном сервисе и низкообъемных маршрутах. Они варьируются между 1000 и 5000 TEU. Корабли до 4500 TEU могут использовать Панамский канал без оплаты более высоких сборов за третий набор шлюзов, отмечает Кеммси.

Что нужно изменить, говорит он, — это где американские импортеры закупают свои товары. В настоящее время отправки из Китая составляют около 35% контейнерных тонн, входящих в США. Индия, следующий по величине источник, сильно отстает с 4%, за которой следует Германия с 3,8%. Взятое в целом, Европейский Союз отвечает за 18% объема импорта по тоннажу — чуть более половины доли Китая. Учитывая неопределенности, вызванные торговой войной США-Китай, вместе с растущими затратами производства в Китае, диверсификация источников необходима. Когда речь идет о фаршорном производстве, Индия и Вьетнам среди азиатских наций, готовых получить долю рынка за счет Китая, говорит Кеммси.

С перегрузкой серьезной проблемой в портах Южной Калифорнии и Нью-Йорк/Нью-Джерси, грузовладельцы смотрят на максимизацию использования контейнерного пространства. Это означает большее участие несудновладельческих общих перевозчиков и консолидаторов. Но в условиях жесткой мощности и потенциальных задержек, меньшие грузовладельцы остаются в невыгодном положении по сравнению с их более крупными коллегами.

«Любой, кто не отгружает существенное количество коробок, вытесняется из огромных перегруженных рынков», — говорит Кеммси. «Если вам не нужно быть там, вы должны уйти».

Один ответ — маршрутизировать груз через менее загруженные порты. Занятые как они есть, Окленд, Калифорния; Сиэтл и Такома, Вашингтон; и Принс Руперт, Британская Колумбия предлагают альтернативы доминантным объектам в Лос-Анджелесе и Лонг-Бич. Для грузовладельцев, работающих на тонких маржах, таких как аграрные экспортеры, несколько центов за тонну фрахта могут сделать разницу между прибылью и убытком.

Внутренняя перегрузка продолжает быть проблемой также, особенно где контейнеры сдвигаются между режимами транспорта. Порты, такие как Саванна, Джорджия и Чарлстон, Южная Каролина, тратят много на строительство своих интермодальных объектов перевода, которые должны уметь размещать как международные, так и внутренние контейнеры и прицепы, движущиеся по ж/д и грузовикам.

Национальный дефицит водителей продолжает действовать как барьер к плавному потоку фрахта по дорогам. Кеммси говорит, что дефицит водителей может увеличиться от текущего уровня 50 000 до до 160 000 в ближайшие 10 лет. Чтобы обойти проблему, грузовладельцы все более будут поворачиваться к ж/д для дальних перевозок. В то же время экономика этого решения сдвинется. Расстояние, на котором грузовладелец рассматривал ж/д вместо грузовика, раньше было около 700 миль; теперь оно ближе к 500.

С на-причальных объектами, сталкивающимися с тяжелой перегрузкой, внутренние порты становятся еще одной важной частью транспортного пазла. Кеммси цитирует проекты либо в процессе, либо на черновике в Портленде, Орегон; Олбани, Нью-Йорк; Чарлстоне и Саванне, и Южной Калифорнии Инланд Импайре.

«Мы просто должны положить больше груза на поезда», — говорит он. «Это должно стать все об интермодальном».