Планируемая модернизация Северного морского пути Россией: что это значит для глобального судоходства

Северный морской путь (СМП) относится к множеству проходов вдоль российской Арктики, соединяющих Европу и Азию. Он считается потенциальной альтернативой маршрутам, пересекающим Суэцкий или Панамский каналы, потенциально сокращая расстояния до 45%. Судоходство из Роттердама в Токио через Суэцкий канал, например, теперь занимает около 30 дней, в то время как он сокращается до всего 18 дней через СМП.

СМП был открыт для международного судоходства с 1991 года. Однако значительное увеличение грузооборота было зафиксировано только после 2012 года, когда таяние льда ускорилось в ответ на глобальное потепление, делая проход более доступным и безопасным. Таким образом, международные судоходные компании начали интересоваться их коммерческой эксплуатацией.

Несмотря на то, что СМП значительно сокращает некоторые расстояния — означая в принципе более быструю и дешевую транспортировку — объем отгрузок остается низким. Maersk и COSCO выполнили несколько тестовых рейсов, но до сих пор они не проявили интереса в регулярном использовании. CMA CGM полностью отказалась от СМП из-за опасений по поводу экологического воздействия на регион.

Однако объемы значительно растут в последние годы, с 19,7 миллиона тонн груза в 2018 году до 31,5 миллиона тонн в 2019 году, и тренд ожидается продолжиться. С января по апрель 2020 года, фактически, более 10 миллионов тонн были транспортированы через СМП, на 4,5% больше, чем в тот же период 2019 года.

В 2019 году 29 транзитных судов использовали СМП, совершив 37 рейсов. Большинство транзитов выполнялись генеральными грузовыми суднами, причем COSCO развернул крупнейший флот (семь судов). Всего суда оперировали под флагами России, Китая, Либерии, Нидерландов, Гонконга, Португалии, Панамы и Багам. Каботаж было основным направлением для транзитов (16 из 37 рейсов).

СМП остается рискованным маршрутом, хотя, так как он страдает от серьезных и непредсказуемых погодных условий, препятствующих плановым операциям. Более того, относительно короткий период летнего навигационного сезона не позволяет круглогодичному трафику.

Прогнозы будущего использования СМП с учетом изменения климата подразумевают два экстремальных сценария. Если текущий климатический паттерн является частью более длинного естественного цикла, то планета, скорее всего, сталкивается с пиком фазы потепления, за которой следует период охлаждения. В таком случае летнее навигационное окно может сократиться до всего 60 дней. Противоположный и более авторитетный сценарий, поддержанный более чем 90% научного сообщества, идентифицирует сильный антропогенный компонент в изменении климата и предсказывает глобальное потепление на несколько градусов Цельсия к концу века. Удлинение летнего навигационного окна, однако, будет относительно ограниченным, с выигрышем только в неделю каждую декаду. Текущий летний период длится около 140 дней, поэтому значительного увеличения в краткосрочной перспективе не предвидится. Более того, более теплые условия не автоматически облегчат трудные навигационные условия на СМП: совсем наоборот, поскольку практически все климатические модели сопровождают более высокие температуры серьезными и более экстремальными погодными системами.

В зависимости от ледового класса судна, навигационного периода и погодных условий, ледокольная помощь может потребоваться либо в отдельных участках, либо вдоль всего маршрута. Это по сути переводится в два ключевых ограничения: низкая скорость и зависимость от ледокольного флота.

Максимальная скорость летом — с июля по октябрь, с оптимальной погодой и легкими ледовыми условиями — может составлять 17-19 узлов. Зимой, при серьезных ледовых условиях, скорость может снизиться до 6 узлов, и иногда до нуля, создавая простой.

Суровый климат Крайнего Севера накладывает ограничения на допустимый груз для транспортировки. Температура воздуха зимой в среднем -30°C (-22°F), а летом остается около 0°C. Эти температуры могут быть неподходящими для электроники, пластиков, пищевых продуктов и химических продуктов. В принципе, термостатируемые контейнеры могли бы использоваться для поддержания груза при подходящей температуре, но это значительно увеличит стоимость транспортировки.

Трудности и ограничения возникают не только с транспортируемыми товарами, но и с эксплуатацией флота, так как непредсказуемая погода создает повышенный риск для флота и экипажа. Спасательные операции на СМП на самом деле усложнены низкими температурами воздуха и воды и дрейфующим льдом. Более того, круглогодичная навигация по СМП была бы невозможна без расширенного и модернизированного ледокольного флота, а также функциональной поддерживающей инфраструктуры, которая должна включать систему ледового мониторинга, ремонтные сервисы и меры управления рисками, связанными с использованием атомных ледоколов.

На 2019 год на СМП было развернуто 17 ледоколов. Строительство 12 дополнительных судов запланировано Россией с 2022 по 2026 год. Российская Федерация также инвестировала 587 миллиардов рублей ($8,34 млрд) в модернизацию инфраструктуры и развитие маршрута.

Высокие ожидания возросли, в частности, вокруг проекта атомного ледокола «Лидер», также известного как «Проект 10510 ледокол», который в настоящее время в разработке. Строительство запланировано с 2021 по 2025 год, первое судно ожидается к вводу в эксплуатацию к 2027 году, с завершением еще двух к 2033 году. Ледоколы «Лидер» предполагается развертывать в самых сложных участках СМП, где они смогут преодолевать более 4 метров сплошного льда и формировать судоходный канал до 50 метров ширины. Более того, ледоколы «Лидер» смогут оказывать помощь контейнеровозам вместимостью до 14 тысяч TEU, против текущих 4 тысяч TEU существующих ледоколов.

К 2035 году российское правительство и Дирекция Северного морского пути планируют развить так называемый Северный морской транзитный коридор, который, помимо портов СМП, будет включать порты Мурманска, Архангельска, Онеги и Кандалакши на западе, и Петропавловск-Камчатский на востоке.

«Нам нужно обеспечить регулярность и предсказуемость транспортировки. Стоимость прохода СМП через государственную поддержку должна быть слегка ниже стоимости южного маршрута, по крайней мере в ранние годы. Важно, чтобы транспортные компании и грузовладельцы верили, что товары могут быть перевезены безопасно и вовремя через СМП. Мы начали работу над проектом создания регулярной контейнерной линии между Мурманском и Петропавловском-Камчатским, куда товары из Европы и Азии будут доставлены фидерными суднами, консолидированы там на внутренних контейнеровозах и доставлены под государственными гарантиями» — заявил А. Крутиков, замглавы Министерства развития Востока.

Несмотря на большой потенциал СМП в плане снижения затрат и времени транзита благодаря более коротким расстояниям, использование маршрута всё ещё ограничено из-за короткого летнего сезона и нехватки инфраструктуры. Несмотря на таяние льда, потенциальное влияние глобального потепления на длину летнего сезона невелико, и помощь ледоколов всё ещё будет нужна. Тем не менее, Россия проявила интерес в развитии маршрута и активно инвестирует в его инфраструктуру, чтобы обеспечить круглогодичную навигацию, что может привлечь грузовладельцев и транспортные компании к регулярному использованию СМП.

Анна Синдяева — лидер логистической команды в Allyn International Services.