Почему морские контейнеры заливают океан: расследование растущих потерь в море

Что вызывает недавнюю волну потерь контейнеров на грузовых судах?

Новости полны историй о морских авариях и контейнерах, валяющихся с кораблей в море. ONE Apus и ONE Aquila от Ocean Network Express. Seroja Lima, Munich Maersk и Maersk Essen от Maersk Line. Ever Liberal от Evergreen Line. Даже новейшие и лучшие по дизайну корабли не могут удержать свой груз.

Традиционно отрасль могла видеть потери такого масштаба раз в год или два, говорит Джо Клобус, менеджер по претензиям, страхованию и юридическим вопросам OEC Group, фрахт-форвардера, ведущего обширный бизнес в транс-Тихоокеанской торговле. Но с начала ноября произошло более полудюжины инцидентов — далеко в избытке над тем, что предсказали бы проценты.

Тяжёлые погодные условия, как проявление изменения климата, кажутся главной причиной инцидентов. Но природные феномены комбинируются с массовым увеличением импорта в США из Азии. Некоторые из тех кораблей могли быть перегружены или контейнеры неправильно закреплены, предполагает Клобус, добавляя, что также возможно, что крупнейшие контейнеровозы на воде сегодня — с вместимостью более 10 000 сорокафутовых контейнеров — просто не могут справиться с штормовой погодой.

Какой бы ни была причина, ценник такого инцидента может исчисляться сотнями миллионов долларов, при этом перевозчики часто отрицают ответственность, ссылаясь на правовые доктрины «акт Божьей воли» и «опасности моря». В результате обеспокоенные владельцы грузов заново смотрят на страхование груза, либо повышая покрытие, либо покупая его впервые.

В бизнесе с корнями, уходящими в самые начала глобальной коммерции, можно было бы ожидать, что импортеры и экспортеры примут морское страхование груза как неоценимое средство хеджирования против потенциально разрушительных потерь. (В менее варварских формах, чем фунт плоти, можно надеяться.) Но Клобус говорит, что эта форма защиты часто упускается из-за самодовольства. «Некоторые люди застаты врасплох [авариями]», говорит он, «с ожиданием, что перевозчики заплатят за потери. Но закон сильно на стороне перевозчиков».

Такой промах может подходить к концу. Клобус получил множество запросов от клиентов о получении покрытия. Оно может принимать множество форм: от компенсации конкретных типов потерь до all-risk страхования, которое вступает в силу, когда перевозчики инвокируют свои исторические индемнити. Оно даже покрывает случайные случаи вроде дыр в контейнерах или коробок, уроненных в порту. Дальше для защиты нужно рассматривать высокие затраты на судебные иски за утерю или повреждение груза, которые Клобус говорит становятся «всё более и более распространёнными», несмотря на преимущество, которое перевозчики часто несут в суд.

Клобус призывает потенциальных покупателей страхования груза тщательно изучать, от чего им нужно защищаться, и что их полисы действительно покрывают. Это особенно важно в мире интермодальной транспортировки, где многие руки касаются контейнера по пути от происхождения к конечному пункту назначения. (Определение точной точки, где произошло повреждение или утеря, может быть крайне сложным, неwithstanding высокотехнологичные системы мониторинга груза, используемые сегодня.)

Страхование груза не так уж дорого, отмечает Клобус, особенно в отношении скакающих фрахтовых ставок. Перевозчики берут до $12 000 за контейнер для груза из Китая в Европу и США, и высокая стоимость многих потребительских товаров из Азии оправдывает дополнительную меру защиты. Некоторые полисы даже защищают грузовладельцев от внезапного наложения более высоких пошлин, всё более частого явления в последние годы. «Это очень малая часть общей цены для защиты общей инвестиции», говорит Клобус.

В конце концов, растущее осознание необходимости страхования груза — лишь один аспект реализации грузовладельцами необходимости комплексной стратегии управления рисками цепочки поставок. Катастрофа может принимать множество форм, и часто более серьезна по влиянию, чем потеря нескольких контейнеров. Целые регионы мира могут быть временно отключены землетрясением, цунами, наводнением, аварией на АЭС или глобальной пандемией. Производители и дистрибьюторы, неспособные диверсифицировать свои источники или обеспечить альтернативных поставщиков в случае сбоя, могут столкнуться с überwältigating потерями. К счастью, многие просыпаются к этой возможности, обеспечивая, что их надежды на восстановление после катастрофы не утонут, как контейнеры, валяющиеся с палуб корабля в шторм.