Раскрытие эффективности доставки: человеческий фактор в планировании автопарка

Стоимость владения автопарком

Содержание тягача с прицепом на дороге за год стоит около 166 000 долларов, по последним данным American Transportation Research Institute. С каждой милей, стоимостью 1,82 доллара, неудивительно, что частные и коммерческие операторы автопарков используют ПО для оптимизации маршрутов для улучшения сервиса доставки, сокращения милей и срезания 10-30% от операционных затрат автопарка.

Упущенный человеческий фактор

Но многие из этих программных решений не адресуют невероятно важный кусочек пазла планирования маршрутов: людей.

Большинство технологий оптимизации маршрутов фокусируется исключительно на маршрутизации грузовика и игнорирует человека за рулем. Пока у нас нет настоящих беспилотных грузовиков, доступность водителей останется критическим фактором в составлении плана маршрута, который эффективен и работоспособен. Планы, не учитывающие доступность отдельных водителей, могут легко стоить операторам автопарков сотни тысяч долларов в год.

Грузовики могут работать 24/7 и придерживаться любого графика; водители — нет. Они болеют, уходят в отпуск и, важно, ограничены лимитами часов обслуживания (HOS). Когда планы не учитывают доступные часы и предпочтения водителей, диспетчеры, имеющие прямой доступ к водителям и их графикам, должны в панике переконфигурировать планы для работы с реальными доступными ресурсами. Эти изменения добавляют мили и затраты к исходному плану.

Пример каскадного эффекта

Например, если Водитель 5 должен упреться в лимиты HOS с двумя доставками, оставшимися на его маршруте на западе города, эти доставки могут быть переназначены Водителю 6, который теперь должен завершить свой восточный маршрут и проехать через город для завершения, добавляя дорогие грузовые мили. Умножьте это на несколько, даже десятки маршрутов в день, и исходный план начинает рассыпаться — вместе с любой ожидаемой экономией от оптимизации маршрутов.

Это немного похоже на генерального подрядчика, планирующего строительный проект дома без детальных данных о графиках сантехников, электриков и других субподрядчиков. Когда менеджер на объекте должен делать корректировки на лету для приспособления к реальной доступности субподрядчиков, весь проект выбрасывается из колеи, потому что, как и в маршрутизации грузовиков, активности кодепендентны.

Строители не могут строить каркас, пока дизайн не готов; электрики не могут проложить провода, пока каркас не ввернут, и сухая штукатурка не может быть установлена, пока дом не проводят. Так 8-недельный проект за 150 000 долларов становится 11-недельным за 175 000 долларов — всё потому, что исходный план не учел графики людей, делающих работу.

Решение: планирование на уровне ресурсов

Решение интеграции графиков водителей в планы маршрутов — убедиться, что ваше ПО для оптимизации маршрутов предлагает «планирование на уровне ресурсов» (resource-level planning). Это жаргон управления маршрутами для планов, учитывающих предпочтения и доступность водителей как часть процесса оптимизации маршрута.

Это начинается с того, что операторы автопарков используют ПО для захвата водитель-специфических данных: отпусков, визитов к врачу, предпочтительных паттернов смен, специальных эндорсментов коммерческих водительских прав (CDL). Далее, данные, захваченные бортовыми электронными устройствами логирования (ELD), включая часы вождения каждым водителем, подаются прямо в ПО маршрутизации. Это критичный компонент, так как реальные часы водителей не обязательно отражают то, что было в исходном плане. Ищите ПО маршрутизации, которое легко и бесшовно импортирует эти данные ELD.

Цель здесь проста, но мощная: взять данные, уже находящиеся в множестве мест — в ПО, устройствах ELD, и головах диспетчеров — и положить их все в одно место. Алгоритмы, питающие ПО маршрутизации, могут тогда учитывать водительские данные вместе с десятками других маршрут-связанных переменных, чтобы произвести полностью оптимизированный план, который также DOT-совместим.

Выгоды для всей команды

Интегрированный подход благоприятствует всем в команде операций автопарка:

• Диспетчеры развивают уверенность, что план сработает в «реальном мире», и поэтому избегают раннего утреннего хаоса перераспределения маршрутов. Вместо этого они могут фокусироваться на своей основной задаче: выводить водителей на линию и держать график.
• Планировщики маршрутов избегают фрустрации от того, что их тщательно созданные планы рассыпаются в минуту, когда грузовик выезжает с двора.
• Водители ценят последовательно справедливые, точные планы маршрутов, доставляющие их домой к запланированному времени.

Использование ПО маршрутизации с планированием на уровне ресурсов может также иметь объединяющий эффект внутри организации. Две функции, существующие в силосах и часто в противостоянии — планирование маршрутов и диспетчеризация — могут работать более гармонично, потому что они теперь работают с одной версией правды.

Главные выигрыши от планирования на уровне ресурсов — операторы автопарков сами, особенно те, кто управляет крупными, сложными операциями, стоимостью в миллионы долларов. За счет сокращения времени доставки и миль по всей линии, ПО оптимизации маршрутов может реально снизить операционные затраты автопарка на 10-30% — экономия, идущая прямо в итоговую строку. Но если планы маршрутов продолжают игнорировать ваш самый важный и дорогой ресурс — ваших водителей — инвестиции в ПО в значительной степени потрачены впустую.

Уильям Солтер — CEO Paragon Software Systems.