Недостаток головоломки планирования доставки:люди

Согласно последним данным Американского научно-исследовательского института транспорта, содержание тягача с прицепом в дороге в течение года обходится примерно в 166 000 долларов. Поскольку каждая миля стоит 1,82 доллара, неудивительно, что частные и коммерческие операторы автопарков используют программное обеспечение для оптимизации маршрутов, чтобы улучшить службу доставки, сократить количество миль и сократить эксплуатационные расходы на 10–30%.

Но многие из этих программных решений не решают чрезвычайно важную часть головоломки планирования маршрута:людей.

Большинство технологий оптимизации маршрута сосредоточены исключительно на маршруте грузовика и игнорируют человека за рулем. Пока у нас не появятся действительно беспилотные грузовики, доступность водителя будет оставаться решающим фактором при составлении эффективного и выполнимого плана маршрута. Планы, в которых не учитывается наличие отдельных водителей, могут легко стоить операторам автопарка сотни тысяч долларов в год.

Грузовики могут работать 24 часа в сутки, 7 дней в неделю и придерживаться любого графика; водители не могут. Они болеют, берут отпуск и, что немаловажно, ограничены в количестве часов работы (HOS). Когда в планах не учитываются часы работы и предпочтения водителей, диспетчерам, имеющим прямой доступ к водителям и их расписаниям, приходится изо всех сил пытаться перенастроить планы для работы с фактическими доступными ресурсами. Эти изменения добавляют мили и расходы к первоначальному плану.

Например, если водитель 5 должен выйти за пределы пределов поиска предметов с двумя доставками, оставшимися на его маршруте в западной части города, эти доставки могут быть переназначены водителю 6, который теперь должен завершить свой маршрут восточной стороны и отправиться через город в закончить, добавив дорогостоящие грузовые мили. Умножьте это на несколько, даже на десятки маршрутов в день, и первоначальный план начнет рушиться - вместе с любой экономией, ожидаемой от оптимизации маршрутов.

Это немного похоже на генерального подрядчика, планирующего строительство дома без подробных данных о графиках работы сантехников, электриков и других субподрядчиков. Когда местному менеджеру на ходу приходится вносить корректировки, чтобы учесть фактическую доступность субподрядчиков, весь проект выходит из строя, потому что, как и маршрутизация грузовиков, действия взаимозависимы.

Разработчики не могут создавать рамки, пока дизайн не будет готов; Электрики не могут проводить проводку, пока не будет поднят каркас, а гипсокартон нельзя установить, пока не будет проведена проводка в доме. Таким образом, восьминедельный проект стоимостью 150 000 долларов превращается в 11-недельный проект стоимостью 175 000 долларов - все потому, что в первоначальном плане не учитывались графики людей, выполняющих работу .

Решение для интеграции расписаний водителей в планы маршрутов - убедиться, что ваше программное обеспечение для оптимизации маршрута предлагает «планирование на уровне ресурсов». Это терминология управления маршрутами для планов, которые учитывают предпочтения и доступность водителя как часть процесса оптимизации маршрута.

Все начинается с того, что операторы автопарка используют программное обеспечение для сбора специфичных для водителей данных, таких как отпуск, записи к врачу, предпочтительные схемы смен и подтверждения специальных коммерческих водительских прав (CDL). Затем данные, полученные с помощью электронных устройств регистрации (ELD) в кабине, включая количество часов, наработанных каждым водителем, вводятся непосредственно в программное обеспечение маршрутизации. Это важный компонент, поскольку фактическое время работы водителей не обязательно соответствует первоначальному плану. Ищите программное обеспечение для маршрутизации, которое легко и беспрепятственно импортирует эти данные ELD.

Цель здесь проста, но действенна:взять данные, которые уже находятся в разных местах - в программном обеспечении, устройствах ELD и головах диспетчеров - и собрать все это в одном месте . Алгоритмы, на которых работает программное обеспечение маршрутизации, могут затем учитывать данные, связанные с драйверами, наряду с десятками других переменных, связанных с маршрутами, для создания полностью оптимизированного плана, который также является DOT-совместимым.

Интегрированный подход приносит пользу каждому в группе эксплуатации автопарка:

• Диспетчеры выработайте уверенность в том, что план будет работать в «реальном мире», и, следовательно, избегайте утренней схватки с перераспределением маршрутов. Вместо этого они могут сосредоточиться на своей основной задаче - вывести водителей из дома и придерживаться графика.
• Планировщики маршрутов избежать разочарования, увидев, как их тщательно продуманные планы рушатся в тот момент, когда грузовик выезжает со двора.
• Драйверы ценят неизменно справедливые и точные планы маршрутов, которые доставят их домой в назначенное время.

Использование программного обеспечения для маршрутизации с планированием на уровне ресурсов также может иметь стимулирующий эффект внутри организации. Две функции, которые существуют разрозненно и часто противоречат друг другу - планирование маршрута и диспетчеризация - могут работать более гармонично, потому что теперь они работают с одной версией истины.

Больше всего выигрывают от планирования на уровне ресурсов сами операторы автопарков, особенно те, которые управляют крупными и сложными операциями, выполнение которых обходится в миллионы долларов. Сокращая время доставки грузовиков и количество миль по всем направлениям, программное обеспечение для оптимизации маршрута может реально снизить эксплуатационные расходы автопарка на 10–30% - экономия, которая напрямую влияет на чистую прибыль. Но если в планах маршрутов по-прежнему не учитывается ваш самый важный и дорогой ресурс - водители, - то вложения в программное обеспечение в значительной степени потрачены впустую.

Уильям Солтер, генеральный директор Paragon Software Systems.