Строительство устойчивости: восстановление цепочек поставок авиакосмической и обороны после пандемии

Как А&D вышли из пандемии устойчивее других секторов

Когда пандемия разрушила цепочки поставок и усугубила существующие проблемы цепочек поставок у производителей авиакосмической и обороны, крупные игроки приняли меры для обеспечения устойчивости. Производители А&D уже несли больше запасов, чем другие отраслевые сегменты, особенно автомобильные. Они также продолжали производство и заказы в начале пандемии, в отличие от замедления или закрытия операций. И они ускорили платежи поставщикам на протяжении всего периода.

В результате, секторы авиакосмической и обороны выходят из пандемии более устойчивыми, в то время как другие секторы, включая автомобильную, борются, чтобы удовлетворить спрос.

«Большинство наших поставщиков оказались очень устойчивыми», — сказал президент TTI Americas Дон Эйкери. «Они, вероятно, удивили сами себя. Им пришлось работать через национальные закрытия заводов и вспышки COVID на их объектах. Теперь они производят и отгружают значительно больше, чем до пандемии».

По крайней мере в одном случае, OEM (оригинальный производитель оборудования) простер руку помощи поставщикам. Чтобы помочь удержать малых, уязвимых поставщиков в бизнесе, Lockheed Martin ускорила платежи поставщикам, сказала компания в мае.

В апреле компания в среднем ускоряла более 430 млн долларов еженедельно в ускоренных платежах партнерам цепочки поставок, фокусируясь на малых и уязвимых бизнесах.

На 30 апреля Lockheed Martin ускорила около 1,3 млрд долларов в платежах по инвойсам за второй квартал 2021 года и далее, сказала компания в подготовленных замечаниях.

В первом квартале 2020 года TTI, 50-летний техасский дистрибьютор пассивных, соединительных, электромеханических и дискретных компонентов для промышленных, военных, авиакосмических и потребительских электронных производителей по всему миру, увидела рекордные заказы и отгрузки, сказал Эйкери.

Затем заказы упали во втором квартале с воздействием пандемии.

После второго квартала 2020 года заказы поднимались каждый месяц, сказал он.

«Мы верим, что все эти сегменты продолжат быть сильными до конца этого года и в следующий год», — сказал Эйкери этим летом. «Мы видим наши отгрузки выравнивающимися на рекордных уровнях. Заказы будут на новых высоких уровнях за квартал, заканчивающийся сейчас. Отгрузки будут в линии с рекордными уровнями из прошлого квартала».

В то же время, спрос в военной авиакосмической и коммерческой авиации части авиакосмической и обороны слабее и все еще восстанавливается, сказал он.

«Boeing и Airbus составляли большую часть коммерческой авиакосмической, а затем пандемия усугубила ситуацию Boeing», — добавил он.

Boeing пережила значительные вызовы в последнее время, включая две фатальные аварии в 2018 году с 737 Max, заземление 69 777 после отказа двигателя в начале этого года и задержку спроса на свои широкофюзеляжные самолеты.

Но, в то же время, коммерциализация космоса — компании вроде Blue Origin, Virgin Galactic и SpaceX отправляли частных граждан в космос и больше компаний делают спутники — создала новый спрос, сказал Эйкери.

TTI увидела коммерческую космическую часть своего бизнеса взлететь примерно в десять раз за последние три года, сказал он. Когда Boeing поставила заказы на паузу, это освободило мощность цепочки поставок для удовлетворения потребностей быстрорастущего коммерческого космического сектора.

«С коммерческой стороны мы видели невероятный рост», — сказал он. «Мы говорим о десятках миллионов долларов в закупках, где ничего не было».

«Жертвы собственного успеха»

Вызовы остаются, включая хорошо документированные дефициты полупроводников, а также дефициты транзисторов и конденсаторов, сказал Том ديرри, CEO Института управления поставками.

Хотя пандемия высветила проблемы цепочки поставок, некоторые проблемы цепочки поставок были как до пандемии, так и самонавнесенными, сказал он.

«Эти дефициты предшествуют пандемии», — сказал ديرри. «Мы были очень успешны в переговорах о более и более конкурентоспособных ценах с этими производителями за десятилетие. Маржи на этих продуктах были снижены до низких однозначных цифр. Они не зарабатывают достаточно прибыли, чтобы инвестировать в новые производственные мощности или принимать новые технологии.

«Мы жертвы собственного успеха».

Недооценка экспертизы цепочки поставок

В некоторых случаях производители не ценят экспертизу цепочки поставок достаточно высоко, сказал вице-президент Aerofied Дэвид Рамптон.

«Огромное большинство американских авиакосмических производителей не инвестируют в рабочую силу цепочки поставок», — сказал он. «Никто не выигрывает контракт от правительства США, говоря: "У меня самые умные, самые эффективные закупщики, и наши практики управления цепочкой поставок топ-уровня". Они выигрывают, подчеркивая свою технологию, свой инженерный дизайн, свое доминирование в производстве оборудования и научную передовой».

«Выберите компанию на Маунт Рашмор авиакосмической и обороны и поговорите с кем угодно, кто работал в цепочке поставок для них. Они скажут вам, что цепочка поставок, т.е. другие поддерживающие функции (юридические, финансы, кадры), считается необходимым злом, неприятностью».

Некоторые действовали мудро по чипам

Но по сравнению с автомобильным сектором, авиакосмическая и оборона действовали мудро по полупроводникам.

Автомобильные лидеры ошиблись в ранние дни и остановили заказ полупроводников, сказал Эйкери. Это создало слак в цепочке поставок.

Когда спрос на автомобили начал скакать в то же время, когда поставка полупроводников сократилась, автопроизводители столкнулись с серьезными проблемами цепочки поставок. Тем временем, авиакосмическая в целом и TTI в частности «остались в игре», сказал он.

«Автомобильные попали в ловушку, когда они вышли из [линии поставки полупроводников] и потом подумали, что могут вернуться в линию», — сказал он. «Военно-авиационный сегмент бизнеса конкурирует с автомобильным за эту мощность. Автомобильная часть бизнеса вышла из линии на несколько месяцев в прошлом году и это создало хаос в цепочке поставок и у некоторых из этих поставщиков. Поставщики пытались восстановиться и производить значительно больше, чтобы встретить рекордный спрос».

Пандемия не единственная виновница

Пандемию больше нельзя винить за многие текущие сбои, сказал Эйкери. Особо стоит отметить дефицит смол, которые используются для изготовления электронных компонентов и упаковки. Заводы в Техасе и Мексике, производящие эти смолы, были затронуты массовым отключением электричества там в начале этого года.

Неудивительно, дефициты повышают затраты. Затраты также выросли на драгметаллы, сказал он.

Производственные затраты также увеличиваются на основе логистических и транспортных проблем и нехватки рабочей силы, сказал Эйкери. Затраты на некоторые компоненты выросли на 7–10%. Поглощение увеличенных затрат выше 5% трудно.

В случае TTI, стратегия ношения большего запаса помогла сгладить рост затрат.

«Очевидно, пандемия поставила нас в трудное время. Но если посмотреть на дефициты цепочки поставок в электронных компонентах, мы прошли пандемию», — сказал Эйкери.

Точно так же, дефициты литья для горячих компонентов двигателей и электронных компонентов предшествовали пандемии, сказал Рамптон.

«Из того, что я видел, компании вынуждены принимать 180- до 360-дневные задержки поставки от своих поставщиков литья», — добавил он. Это из-за дефицита поставок инвестиционных литых компонентов, таких как никелевые сплавы и нержавеющие стали.

А&D — своего рода безопасная гавань

Из-за долгосрочных правительственных контрактов, секторы авиакосмической и обороны были более изолированы от пандемийных колебаний спроса и предложения, сказал дерри в интервью.

«Если ваш первичный клиент — правительство, ваш спрос более предсказуем и стабилен — вы не подвластны изменениям, движимым потребителями», — сказал он. «С февраля-марта 2020 года любой бизнес, обращенный к потребителю, был взволнован падением спроса и затем неожиданным скачком спроса».

Дополнительно, поскольку самолеты и другие авиакосмические и оборонные продукты находятся в службе десятилетиями, потребность в деталях продолжалась на протяжении пандемии, сказал дерри.

Логистика вызывает головную боль

Одной из крупнейших изменений и вызовов была логистика и транспорт, сказал Эйкери.

«До пандемии у нас была опция летать продуктом по всему миру или ставить на корабли», — сказал он. «Через пандемию меньше самолетов летало, поэтому меньше грузовых пространств. Это положило больше спроса на морские контейнеры. Ежедневная ставка доставки из Китая на западное побережье США выросла на 400% с начала 2020 года. Доставки UPS и FedEx менее предсказуемы — вы не могли зависить от доставки на следующий день даже если платили за это. Я видел спутниковые фото с кораблями, ожидающими очистки портов. Некоторые отгрузки на 30–45 дней позже обещанного».

Хотя многие быстро указывают на Китай как огромную проблему, Рамптон сказал, что реальная проблема в том, что США не имеют стоимостно-эффективных материалов и производственных решений внутри страны или с надежными партнерами.

«Китай не проблема цепочки поставок вообще», — сказал он. «Это просто субоптимальное решение, которое мы вынуждены рассматривать временами».

Китай — менее идеальное решение из-за отсутствия экспортного соответствия, потери прозрачности, риска контрафактных материалов и вмешательства, и принудительной зависимости от менее-дружелюбной к США сверхдержавы, сказал Рамптон.

Компании могут немного отойти от зависимости от Китая, но дерри не ожидает крупных сдвигов.

«Китай не так сверхпривлекателен и очевиден первый выбор, как был 20 лет назад», — сказал он. «Я не верю, что мы увидим массовый уход из Китая или массовый решоринг в США. Слишком трудно отменить 30 лет интегрированных экономических отношений США-Китай. Я не вижу масштабных изменений, но вижу интегрированные изменения на marges. Много компаний говорят о стратегии "Китай плюс один": им нужно быть в Китае, но для безопасности им нужна другая страна в миксе, такая как Малайзия или Мексика».

Дистрибуция выглядит лучше для А&Д, чем для авто

Производители авиакосмической и обороны включили дистрибуцию более тщательно в свои стратегии цепочки поставок, чем автомобильная отрасль, сказал Эйкери.

Авиакосмическая и оборона в целом, и TTI в частности, имеют более длинные конвейеры инвентаря и несут больше инвентаря, чем автомобильный сектор с его акцентом на just-in-time производство.

TTI имеет широкую прогнозную модель, основанную на информации от своих десятков тысяч клиентов, включая их историю прошлых покупок, прогнозы клиентов и другие факторы рынка, как принятие 5G, сказал Эйкери. TTI также владеет Mouser Electronics, которая проектирует и дистрибутирует полупроводники и другие электронные компоненты и может предвосхитить, что отрасль потребует, основанное на том, какие компоненты будут нужны.

TTI имеет сотни своих клиентов, связанных в своей системе API (интерфейс программирования приложений), и эти клиенты могут видеть за секунды доступный инвентарь и лид-таймы TTI, сказал он.

В некоторых случаях, особенно где клиенты имеют многолетние проекты, клиенты настроены автоматически конвертировать прогнозы в заказы, сказал Эйкери. В других случаях человек смотрит на прогнозные числа и затем делает заказ.

«У нас есть инвентарь в конвейере на недели, месяцы, пару лет вперед», — сказал он. «У нас уже загружены заводы заказами для выравнивания цепочки поставок. Мы также несем инвентарь как буфер безопасности для многих из тех компаний. Когда пандемия случилась, мы сидели на рекордных уровнях инвентаря. Это было сознательное решение. Мы знали, что будет отскок. Мы продолжали брать продукт, строить инвентарь через 2020. Мы держали инвентарь приходящим, как страховой полис. Некоторые из наших публично торгуемых конкурентов не делали то же самое».

«Это спекуляция на основе надежных данных», — сказал Эйкери. «У нас есть системы, кастомные для этого набора продуктов и для этой отрасли, которые позволяют нам трактовать огромные объемы для наших клиентов. Данные, вводимые в нашу ERP-систему, помогают нам предвосхищать потребности отрасли до того, как отрасль скажет нам, что им нужен продукт. Мы можем сказать: "Эта часть рынка будет требовать больше компонентов в будущем". У нас этот продукт на полке до того, как клиент спросит его».

Точный прогноз окупился в 2017 и 2018 годах, когда поставка керамических конденсаторов и чип-резисторов стала тугой, сказал он. «Наша продуктовая команда видела это надвигаться. Мы чувствовали, что не было достаточно мощности для удовлетворения спроса на эти компоненты. Мы выросли наш бизнес в Америке более чем на четверть миллиарда в 2017 году, потому что у нас был инвентарь, который клиенты нуждались».

Подобно этому, TTI также связана со своими поставщиками через EDI (электронный обмен данными) и API системы.

Ношение инвентаря имеет еще больше смысла, когда детали в вопросе жизненно важны, но также малы и недороги, сказал Эйкери.

«Огромное большинство компонентов, используемых в производственных дизайнах, не обязательно последние технологии», — сказал он. «Некоторые компоненты, которые мы предоставляем, под 10 центов, даже под 5 центов. Вы не хотите закончиться компонентом вроде того, потому что кто-то не получил заказ вовремя. Вы хотите держать их текущими. Очевидно, если клиент платит сотни долларов за компонент, мы будем управлять их инвентарем довольно близко. Хранение миллиона конденсаторов — не много денег. Хранение ста микроконтроллеров замораживает много капитала».

TTI уже имеет некоторую видимость в том, где их заказы в цепочке поставок.

«Мы делаем много отслеживания с перспектив затрат и спроса», — сказал Эйкери. «Много наших клиентов просят видимость в сырье, требуемом. У нас еще нет до уровня компонента».

Но это цель на будущее, сказал он.

Аддитивное производство получает кивок

Одно решение для сбоев цепочки поставок — аддитивное производство (AM), сказал Рамптон.

Например, «технология легко доступна для замены литья для компонентов двигателей за долю стоимости настройки новой производственной линии инвестиционного литья», — сказал он. «Это полностью устраняет проблему вендор-управляемого инвентаря и открывает возможности для геометрических особенностей, которые не были возможны ранее. Сомнение — стоимость квалификации деталей от нового процесса».

С AM, дизайнерам не обязательно инженерить продукты, чтобы они служат долго, сказал дерри. «С аддитивным производством вы могли бы производить замену очень недорого и не должны рассчитывать на то, что продукт будет в службе 10 или более лет».

AM также может помочь с транспортными проблемами цепочки поставок, предлагая более близкую близость к месту сборки, сказал он. «Вы перемещаете инвентарь через город по сравнению с через мир».

Помимо новых форм, AM также предлагает потенциал использования более изощренных материалов, сказал дерри.

AM также может помочь решить риск контрафактных или переработанных компонентов, сказал он, отмечая, что из-за длинного жизненного цикла продуктов, авиакосмическая и оборона сталкиваются с большим воздействием контрафактных или переработанных деталей в цепочке поставок.

«Аддитивное не панацея, но это определенно часть решения», — сказал дерри.