COVID-19 и конец годового запроса предложений грузоотправителя

Мы видели, как грузоотправители модифицируют производственные мощности, чтобы создать СИЗ для рабочих, работающих на передовой, а грузоотправители продуктов питания жертвуют миллионы долларов нуждающимся людям, и мы даже помогли облегчить распределение производственных мощностей между грузоотправителями, которые сталкиваются с совпадающими изменениями объемов. Цепочка поставок доказывает свою надежную способность к адаптации, но ежегодный процесс запроса предложений - это одна из унаследованных практик, которой еще предстоит догнать высокотехнологичную реальность рынка 2020 года с большим количеством данных.

Хотя обстоятельства до 2020 года могут показаться новыми, на самом деле они являются наглядной иллюстрацией гораздо более распространенного системного сбоя в том, как мы управляем транспортировкой по цепочке поставок. Что все эти отклонения от плана означают для профессионалов, работающих в цепочке поставок, с точки зрения стратегии и затрат на продвижение вперед?

Большинство этих изменений явились прямым результатом глобальной вспышки COVID-19. От закрытия производственных мощностей к более безопасным домашним заказам на рынках США сам характер отношений потребителей с товарами изменился в течение первой половины года.

Приливы и отливы в этих отношениях довольно просты, несмотря на окружающие их сложности. Потребители покупали предметы первой необходимости в массовых количествах в начале пандемии, значительно сокращая расходы на второстепенные товары и товары длительного пользования. Со временем это поведение постепенно вернется к нормальному уровню, но не без некоторой задержки.

Рассмотрим объем отгрузки клиентов Breakthrough по отраслям, который составляет более 60 000 ежедневных грузовых перевозок по Северной Америке. Когда вы сравниваете объемы в 2020 и 2019 годах, степень сбоев становится гораздо более очевидной:товары длительного пользования упали на 40% в своем минимуме, в то время как товары краткосрочного пользования резко выросли на раннем этапе и остаются выше уровней предыдущего года.

Транспортная экосистема

С точки зрения транспортных стратегий, эти непредвиденные приливы и отливы привели к беспорядку для команд по закупкам. Независимо от того, увеличился ли объем ожиданий вдвое или уменьшился вдвое, движение грузовиков и товаров выглядело совершенно иначе, чем планировалось в ежегодном RFP для грузоотправителей из разных отраслей.

Результат можно определить по всплеску активности на спотовом рынке, снижению емкости и уменьшению объема услуг как со стороны грузоотправителей, так и со стороны перевозчиков. У грузоотправителей, которые столкнулись с падением объемов, не было грузов для выполнения контрактов, а те, у кого был наплыв, изо всех сил пытались найти тракторы для перевозки своих товаров.

Основываясь на исследовании, проведенном на когорте клиентов грузоотправителей Breakthrough, грузоотправители заметили некоторую степень снижения требований перевозчика уже через несколько дней после того, как их руководство по маршрутизации было опубликовано. Эта тенденция усугублялась по мере продвижения анализа:в среднем 3% через 10 недель после ввода в эксплуатацию и в среднем 15% через 45 недель после ввода в эксплуатацию. Чем дольше грузоотправитель ожидает повторного пересечения полосы движения, тем больше риск того, что эта полоса приведет к отказу в обслуживании и, как следствие, к понесенным расходам.

Когда масштабные сдвиги происходят как в сети грузоотправителей, так и в сетях перевозчиков, результаты запроса предложения грузоотправителя быстро становятся бесполезными. Новые экономические условия будут влиять на ставки, перевозчики переместили тракторы в новые районы деятельности, и объемы перевозок для грузоотправителя выглядят совершенно иначе. Но этот вызов не ограничен историческими событиями. Это происходит каждый день в рамках транспортных стратегий.

Более глубокая проблема с закупками

В соответствии с типичными стратегиями планирования мощность распределяется по полосам на ежегодной основе через сложный процесс запроса предложений. Ограничения факторов, которые наиболее часто рассматриваются при принятии решений об источнике мощности, включают:

• Исторические данные о производительности:заблуждение состоит в том, что нет никакой гарантии, что то, что было правдой вчера, останется актуальным сегодня, поэтому оглядываясь на прошлый год, можно получить ограниченную картину того, как будут развиваться будущие партнерские отношения.
• Предпочтительные партнеры-перевозчики:грузоотправители часто предпочитают откладывать отношения, которые они установили с течением времени, но независимо от того, насколько сильно вы доверяете, реальность такова, что предложение или спрос перевозчика и грузоотправителя в месте отправления может быть невыгодным из-за цена и сервис.
• Прогнозируемые объемы фрахта:грузоотправители могут приложить немало усилий, чтобы определить, какая мощность им нужна на той или иной полосе движения, но поскольку рынок диктует потребительские привычки в отношении расходов, эти потребности могут уменьшаться и уменьшаться.

Даже при самых точных и хорошо выполненных обстоятельствах изолированный RFP создает руководство по маршрутизации, которое соответствует оценочным критериям вашей сети на день его создания. Но динамика грузоперевозок меняется, рыночные события могут возникать в мгновение ока, и даже через несколько минут после того, как ваше руководство по маршрутизации вступит в силу, параметры вашей стратегии грузоперевозок уже меняются. Сети постоянно развиваются, и унаследованный процесс RFP пытается приспособить застойную модель к высокодинамичным реалиям продвижения товаров на рынок. Грузоотправителям нужен более гибкий подход к решениям по контрактным грузоперевозкам, который постоянно переоценивает производительность, цену, а также спрос и предложение на всем пути следования.

Как вы понимаете, руководство по маршрутизации, созданное для 2020 финансового года, которое было основано на исторических данных и рыночных условиях того времени, как мы обрисовали выше, не могло предсказать события, которые мы наблюдали. Независимо от того, сколько планирования и заботы было вложено в предварительную часть, этот план больше не отвечает потребностям сегодняшних грузовых перевозок и, вероятно, не восстановит точность в будущем. Для полос, отвечающих этим критериям, грузоотправители не могут позволить себе откладывать решение этих проблем до следующего цикла запроса предложений.

Сбои в транспортной сфере происходят каждый день в той или иной степени. Они могут не быть спровоцированы глобальной пандемией, но грузоотправители испытывают незапланированные потребности в грузоперевозках, перевозчики уходят из ожидаемой сети, и со временем эти системные сбои следует устранять более интуитивно и с учетом данных. Стратегии контрактных грузовых перевозок должны быть такими же гибкими и динамичными, как и товары, которые они перемещают.

Ценность гибких контрактных грузовых решений, которые постоянно развивают ваше руководство по маршрутизации, существует как во времена больших сбоев, так и во времена стабильности.

Хизер Мюллер, главный операционный директор Breakthrough.