Россия планирует капитальный ремонт Северного морского пути. Вот краткий обзор.

Северный морской путь (СМП) - это множество проходов вдоль российской Арктики, соединяющих Европу и Азию. Он считается потенциальной альтернативой маршрутам, пересекающим Суэцкий или Панамский каналы, потенциально сокращая расстояния до 45%. Например, доставка из Роттердама в Токио через Суэцкий канал сейчас занимает около 30 дней, тогда как по СМП этот срок сокращен до 18 дней.

СМП открыт для международных перевозок с 1991 года. Однако значительный рост грузооборота был зарегистрирован только после 2012 года, когда таяние льда ускорилось в ответ на глобальное потепление, что сделало переход более доступным и безопасным. Таким образом, международные судоходные компании заинтересовались их коммерческой эксплуатацией.

Несмотря на то, что СМП значительно сократил некоторые расстояния, что в принципе означает более быструю и дешевую транспортировку, объем перевозок остается низким. Maersk и COSCO выполнили несколько тестовых рейсов, но пока они не проявили интереса к регулярному использованию. CMA CGM полностью отказалась от СМП из-за опасений по поводу воздействия на окружающую среду в регионе.

Однако в последние годы объемы грузов значительно выросли - с 19,7 млн ​​тонн грузов в 2018 году до 31,5 млн тонн в 2019 году, и ожидается, что эта тенденция сохранится. Фактически с января по апрель 2020 года по СМП было транспортировано более 10 млн тонн, что на 4,5% больше, чем за аналогичный период 2019 года.

В 2019 году по СМП прошли 29 транзитных судов, совершив 37 рейсов. Большую часть транзита выполняли суда для генеральных грузов, при этом COSCO располагала крупнейшим флотом (семь судов). В целом суда работали под флагами России, Китая, Либерии, Нидерландов, Гонконга, Португалии, Панамы и Багамских островов. Каботаж был основным направлением транзита (16 из 37 рейсов).

Тем не менее, СМП остается рискованным маршрутом, поскольку он страдает от суровых и непредсказуемых погодных условий, которые затрудняют выполнение запланированных операций. Кроме того, относительно короткий период летней навигации не позволяет осуществлять круглогодичное движение.

Прогнозы будущего использования СМП с учетом изменения климата предполагают два экстремальных сценария. Если нынешняя климатическая модель является частью более длительного естественного цикла, то планета, скорее всего, столкнется с пиком фазы потепления, за которой следует период похолодания. В таком случае окно летней навигации может сократиться до 60 дней. Противоположный и более заслуживающий доверия сценарий, поддерживаемый более чем 90% научного сообщества, выявляет сильную антропогенную составляющую в изменении климата и предсказывает глобальное потепление на несколько градусов по Цельсию к концу века. Однако удлинение летнего навигационного окна будет относительно ограниченным - только неделя за каждое десятилетие. Текущий летний период длится около 140 дней, поэтому значительного увеличения в краткосрочной перспективе не предвидится. Более того, более теплые условия не могут автоматически облегчить сложные навигационные условия на СМП:как раз наоборот, поскольку в основном все климатические модели сопровождают более высокие температуры с суровыми и более экстремальными погодными системами.

В зависимости от ледового класса судна, периода навигации и погодных условий ледокольная проводка может потребоваться как на отдельных участках, так и на всем пути следования. По сути, это приводит к двум ключевым ограничениям:низкой скорости и зависимости от ледокольного флота.

Максимальная скорость в летнее время - с июля по октябрь, при оптимальной погоде и легкой ледовой обстановке - может составлять от 17 до 19 узлов. Зимой в суровых ледовых условиях скорость может снижаться до 6 узлов, а иногда и до нуля, что приводит к простоям.

Суровый климат Крайнего Севера накладывает ограничения на разрешенные к перевозке грузы. Температура воздуха зимой в среднем составляет -30 градусов по Цельсию (-22 градуса по Фаренгейту), а летом остается около 0 градусов по Цельсию. Эти температуры могут не подходить для электроники, пластмасс, пищевых продуктов и химических продуктов. В принципе, контейнеры с регулируемой температурой можно использовать для поддержания нужной температуры груза, но это значительно увеличит стоимость перевозки.

Трудности и ограничения возникают не только с перевозимыми товарами, но и с эксплуатацией флота, поскольку непредсказуемая погода представляет повышенный риск для флота и экипажа. Спасательные операции на СМП действительно осложняются низкой температурой воздуха и воды, а также плавающим льдом. Более того, круглогодичная навигация по СМП была бы невозможна без расширенного и модернизированного ледокольного флота, а также функциональной вспомогательной инфраструктуры, которая должна включать в себя систему ледового мониторинга, ремонтные услуги и меры по управлению рисками, связанными с использованием ядерных технологий. моторные ледоколы.

По состоянию на 2019 год на СМП эксплуатировалось 17 ледоколов. В период с 2022 по 2026 год Россия планирует строительство еще 12 судов. Российская Федерация также инвестировала 587 миллиардов рублей (8,34 миллиарда долларов) в модернизацию инфраструктуры и развитие маршрута.

Большие надежды возлагаются, в частности, на проект атомного ледокола «Лидер», также известный как «Ледокол проекта 10510», который сейчас находится в стадии разработки. Строительство запланировано на период с 2021 по 2025 год, первое судно будет сдано в эксплуатацию к 2027 году, а строительство еще двух судов будет завершено к 2033 году. Ледоколы-лидеры предполагается разместить на наиболее сложных участках СМП, где они смогут преодолевать сплошной лед толщиной более 4 метров и формировать судоходный канал шириной до 50 метров. Кроме того, ледоколы «Лидер» смогут оказывать помощь контейнеровозам вместимостью до 14 тыс. TEU против нынешних 4 тыс. TEU у существующих ледоколов.

К 2035 году правительство России и Дирекция Северного морского пути планируют развивать так называемый Северный морской транзитный коридор, который, помимо портов СМП, будет включать в себя порты Мурманск, Архангельск, Онега и Кандалакша на западе. и Петропавловск-Камчатский на востоке.

«Нам необходимо обеспечить регулярность и предсказуемость перевозок. Стоимость прохождения СМП при господдержке должна быть несколько ниже стоимости южного маршрута, по крайней мере, в первые годы. Важно, чтобы транспортные компании и грузоотправители верили в то, что товары можно безопасно и вовремя транспортировать по СМП. Мы начали работу над проектом по созданию регулярной контейнерной линии между Мурманском и Петропавловском-Камчатским, на которую товары из Европы и Азии будут доставляться фидерными судами, консолидироваться на внутренних контейнеровозах и доставляться под государственные гарантии », - заявил А.Крутиков. , заместитель главы Минвостокразвития.

Несмотря на большой потенциал СМП с точки зрения затрат и сокращения времени транзита за счет более коротких расстояний, использование маршрута по-прежнему ограничено из-за короткого летнего сезона и отсутствия инфраструктуры. Несмотря на таяние льда, потенциальное влияние глобального потепления на продолжительность летнего сезона невелико, и помощь ледоколов все равно потребуется. Тем не менее, Россия проявила интерес к развитию маршрута и вложила значительные средства в его инфраструктуру, чтобы обеспечить круглогодичную навигацию, что могло бы привлечь грузоотправителей и транспортные компании к регулярному использованию СМП.

Анна Синджаева - руководитель группы логистики в Allyn International Services.