Восстановление после перегрузки в цепочке поставок

Когда пандемия нарушила цепочки поставок и усугубила существующие проблемы с цепочками поставок у производителей аэрокосмической и оборонной промышленности, основные игроки приняли меры для обеспечения устойчивости. У производителей A&D уже было больше запасов, чем в других сегментах отрасли, особенно в автомобилестроении. Они также продолжали производство и заказы в начале пандемии, а не замедляли или закрывали операции. И они ускорили платежи поставщикам повсюду.

В результате аэрокосмическая и оборонная отрасли переживают пандемию более устойчиво, в то время как другие отрасли, в том числе автомобильная, с трудом удовлетворяют спрос.

«Большинство наших поставщиков доказали свою устойчивость, — сказал президент TTI Americas Дон Эйкери. «Они, наверное, сами удивились. Им пришлось пережить остановку заводов по всей стране и вспышки COVID на своих предприятиях. Сейчас они производят и отгружают немного больше, чем до пандемии».

Как минимум в одном случае OEM (производитель оригинального оборудования) протянул руку помощи поставщикам. Чтобы сохранить мелких и уязвимых поставщиков в бизнесе, Lockheed Martin ускорила платежи поставщикам, сообщила компания в мае.

В апреле компания еженедельно получала в среднем более 430 млн долларов в виде ускоренных платежей партнерам по цепочке поставок, уделяя особое внимание малому и уязвимому бизнесу.

По состоянию на 30 апреля Lockheed Martin ускорила оплату счетов за второй квартал 2021 года и последующие периоды примерно на 1,3 млрд долларов США, говорится в подготовленных комментариях компании.

По словам Эйкери, в первом квартале 2020 года TTI, базирующийся в Техасе 50-летний дистрибьютор пассивных, разъемных, электромеханических и дискретных компонентов для производителей промышленной, военной, аэрокосмической и бытовой электроники по всему миру, добилась рекордных заказов и отгрузок.

Затем заказы упали во втором квартале из-за влияния пандемии.

По его словам, после второго квартала 2020 года заказы увеличивались каждый месяц.

«Мы считаем, что все эти сегменты останутся сильными до конца этого года и в следующем году», — сказал Эйкери этим летом. «Мы видим, что наши поставки стабилизируются на рекордном уровне. Бронирования будут на новом высоком уровне для квартала, заканчивающегося сейчас. Доставка будет соответствовать рекордным уровням прошлого квартала».

Между тем, спрос на военную аэрокосмическую и коммерческую авиацию, часть аэрокосмической и оборонной промышленности слабеет и все еще восстанавливается, сказал он.

«Боинг и Эйрбас составляли большую часть коммерческой аэрокосмической отрасли, а затем пандемия усугубила ситуацию с Боингом», — добавил он.

В последнее время компания Boeing столкнулась с серьезными проблемами, в том числе с двумя авариями со смертельным исходом в 2018 году с участием 737 Max, остановкой 69 самолетов 777 из-за отказа двигателя в начале этого года и отставанием спроса на широкофюзеляжные самолеты компании.

Но в то же время коммерциализация космоса — такие компании, как Blue Origin, Virgin Galactic и Space X, отправляли в космос частных лиц, а все больше компаний производят спутники — создала новый спрос, сказал Эйкери.

По его словам, за последние три года TTI добилась десятикратного роста своего бизнеса в сфере коммерческой недвижимости. Когда компания Boeing приостановила выполнение заказов, это высвободило ресурсы цепочки поставок для удовлетворения потребностей быстрорастущего коммерческого космического сектора.

«С коммерческой точки зрения мы наблюдаем невероятный рост», — сказал он. "Мы говорим о покупках на десятки миллионов долларов там, где ничего не было".

«Жертва собственного успеха»

Проблемы остаются, в том числе хорошо задокументированная нехватка полупроводников, а также нехватка транзисторов и конденсаторов, сказал Том Дерри, генеральный директор Института управления поставками.

По его словам, несмотря на то, что пандемия привлекла внимание к проблемам с цепочками поставок, некоторые проблемы с цепочками поставок возникли как до пандемии, так и по собственной вине.

«Эта нехватка возникла еще до пандемии», — сказал Дерри. «На протяжении десяти лет нам удавалось добиваться все более и более конкурентоспособных цен с этими производителями. Наценка на эти продукты была сокращена до низких однозначных цифр. Они не получают достаточно прибыли, чтобы инвестировать в новые производственные мощности или внедрять новые технологии.

«Мы жертвы собственного успеха».

Опыт работы с цепочками поставок недооценен

По словам вице-президента Aerofied Дэвида Рэмптона, в некоторых случаях производители недостаточно высоко ценят опыт работы с цепочками поставок.

«Подавляющее большинство американских аэрокосмических производителей не инвестируют в рабочую силу цепочки поставок», — сказал он. «Никто не получает контракт от правительства США, говоря:«У меня самые умные и эффективные покупатели, а наши методы управления цепочками поставок являются первоклассными». доминирование в производстве и научное мастерство.

«Выберите аэрокосмическую и оборонную компанию на горе Рашмор и поговорите со всеми, кто работал с ними в цепочке поставок. Они скажут вам, что цепочка поставок, т. е. другие вспомогательные функции (юридические, финансовые, кадровые), рассматриваются как необходимое зло, неприятность».

Некоторые поступали мудро в отношении чипсов

Но по сравнению с автомобильным сектором аэрокосмическая и оборонная промышленность поступили мудро в отношении полупроводников.

По словам Эйкери, лидеры автомобильной промышленности в первые дни просчитались и перестали заказывать полупроводники. Это создало слабину в цепочке поставок.

Когда спрос на автомобили начал расти, а предложение полупроводников сократилось, автопроизводители столкнулись с серьезными проблемами в цепочке поставок. Между тем, аэрокосмическая промышленность в целом и TTI в частности «остались в игре», сказал он.

«Автомобилестроение застряло врасплох, когда они вышли из линии [цепочки поставок полупроводников], а затем подумали, что могут вернуться в линию», — сказал он. «Военно-авиационный сегмент бизнеса конкурирует с автомобилестроением за эту способность. Часть бизнеса автомобильного сектора вышла из строя на несколько месяцев в прошлом году, что нанесло ущерб цепочке поставок и некоторым из этих поставщиков. Поставщики пытались восстановиться и увеличить производство, чтобы удовлетворить рекордный спрос».

Пандемия не единственная причина

По словам Эйкери, пандемию больше нельзя винить во многих нынешних сбоях. Следует отметить нехватку смол, которые используются для изготовления электронных компонентов и упаковки. Заводы в Техасе и Мексике, производящие эти смолы, пострадали из-за масштабного отключения электроэнергии в начале этого года.

Неудивительно, что дефицит приводит к росту расходов. По его словам, стоимость драгоценных металлов также выросла.

По словам Эйкери, производственные затраты также растут из-за проблем с логистикой и транспортировкой, а также из-за нехватки рабочей силы. Затраты на некоторые компоненты выросли на 7-10 процентов. Трудно компенсировать рост расходов выше 5 процентов.

В случае с TTI стратегия расширения запасов помогла сгладить рост расходов.

«Очевидно, что пандемия поставила нас в трудные времена. Но если вы посмотрите на нехватку электронных компонентов в цепочке поставок, мы увидим, что пандемия уже позади», — сказал Эйкери.

Аналогичным образом, по словам Рэмптона, нехватка отливок для компонентов горячего двигателя и электронных компонентов возникла еще до пандемии.

«Из того, что я видел, компании вынуждены предоставлять накладные на доставку от своих поставщиков литья на срок от 180 до 360 дней», — добавил он. Это связано с нехваткой компонентов для литья по выплавляемым моделям, таких как никелевые сплавы и нержавеющая сталь.

A&D вроде убежища

Дерри сказал в интервью, что из-за давних государственных контрактов аэрокосмический и оборонный секторы были более изолированы от колебаний спроса и предложения, вызванных пандемией.

«Если вашим основным покупателем является правительство, ваш спрос более предсказуем и стабилен — вы не подвержены изменениям, которые диктуются потребителем», — сказал он. "С февраля по март 2020 года любой бизнес, ориентированный на потребителя, столкнулся с резким падением спроса, а затем неожиданным всплеском спроса".

Кроме того, поскольку самолеты и другая аэрокосмическая и оборонная продукция находятся в эксплуатации десятилетиями, потребность в запчастях сохранялась на протяжении всей пандемии, сказал Дерри.

Логистика вызывает головную боль

По словам Эйкери, одними из самых больших изменений и проблем стали логистика и транспорт.

«До пандемии у нас была возможность перевозить продукты по всему миру или размещать их на кораблях», — сказал он. «Во время пандемии летало меньше самолетов, поэтому стало меньше места для груза. Это повысило спрос на морские контейнеры. Ежедневная стоимость доставки из Китая на западное побережье США выросла на 400 процентов с начала 2020 года. Доставка UPS и FedEx менее предсказуема — вы не можете рассчитывать на доставку на следующий день, даже если вы заплатите за нее. Я видел спутниковые фотографии с кораблями, ожидающими освобождения портов. Некоторые поставки приходят на 30–45 дней позже, чем было обещано».

Хотя многие быстро указывают на Китай как на огромную проблему, Рэмптон сказал, что реальная проблема заключается в том, что у Соединенных Штатов нет экономически эффективных материалов и производственных решений внутри страны или у надежных партнеров.

«Китай вообще не является проблемой цепочки поставок», — сказал он. «Это просто неоптимальное решение, которое мы иногда вынуждены принимать во внимание».

По словам Рэмптона, Китай является далеко не идеальным решением из-за отсутствия экспортного соответствия, потери прозрачности, риска контрафактных материалов и фальсификации, а также вынужденной зависимости от менее дружественной США сверхдержавы.

Компании могут несколько отказаться от зависимости от Китая, но Дерри не ожидает серьезных сбоев.

«Китай уже не является чрезвычайно привлекательным и очевидным первым выбором, каким он был 20 лет назад», — сказал он. «Я не верю, что мы увидим массовый уход из Китая или массовый переход в Соединенные Штаты. Слишком сложно отменить 30 лет интегрированных американо-китайских экономических отношений. Я не вижу массовых изменений, но я вижу комплексные изменения на полях. Многие компании говорят о стратегии «Китай плюс один»:им нужно работать в Китае, но из соображений безопасности им нужна еще одна страна, например Малайзия или Мексика».

Дистрибуция выглядит лучше для A&D, чем для автомобильной промышленности

По словам Эйкери, производители аэрокосмической и оборонной промышленности более тщательно включили дистрибуцию в свои стратегии цепочки поставок, чем автомобильная промышленность.

Аэрокосмическая и оборонная промышленность в целом, и TTI в частности, имеют более дальние конвейеры запасов и содержат больше запасов, чем автомобильный сектор с его упором на производство точно в срок.

По словам Эйкери, у TTI есть широкая модель прогнозирования, основанная на информации от десятков тысяч клиентов, включая их прошлую историю покупок, прогнозы клиентов и другие факторы на рынке, такие как внедрение 5G. TTI также владеет компанией Mouser Electronics, которая разрабатывает и распространяет полупроводники и другие электронные компоненты и может прогнозировать, что потребуется отрасли, исходя из того, какие компоненты потребуются.

По его словам, сотни клиентов TTI подключены к системе API (интерфейс прикладного программирования), и эти клиенты могут за считанные секунды увидеть доступные запасы TTI и сроки выполнения заказов.

По словам Эйкери, в некоторых случаях, особенно если у клиентов есть многолетние проекты, клиенты настроены на автоматическое преобразование прогнозов в заказы. В других случаях человек смотрит на цифры прогноза, а затем делает заказ.

«У нас есть запасы на недели, месяцы, пару лет вперед», — сказал он. «У нас уже есть заводы, загруженные заказами, чтобы выровнять цепочку поставок. У нас также есть запасы в качестве буфера безопасности для многих из этих компаний. Когда случилась пандемия, у нас был рекордный уровень запасов. Это было осознанное решение. Мы знали, что будет отскок. Мы продолжали приобретать продукты, накапливая запасы до 2020 года. Мы продолжали поставлять запасы, как страховой полис. Некоторые из наших публично торгуемых конкурентов не сделали того же».

«Это предположение, основанное на достоверных данных», — сказал Эйкери. «У нас есть системы, специально созданные для этого набора продуктов и для этой отрасли, которые позволяют нам совершать огромные объемы транзакций для наших клиентов. Данные, поступающие в нашу ERP-систему, помогают нам предвидеть потребности отрасли до того, как представители отрасли сообщат нам, что им нужен продукт. Мы можем сказать:«Эта часть рынка потребует больше компонентов в будущем». У нас есть этот продукт на полке до того, как покупатель спросит о нем».

По его словам, этот точный прогноз окупился в 2017 и 2018 годах, когда поставки керамических конденсаторов и чип-резисторов стали ограниченными. «Наша продуктовая команда предвидела это. Мы чувствовали, что не хватает мощностей для удовлетворения спроса на эти компоненты. В 2017 году мы увеличили наш бизнес в Северной и Южной Америке более чем на четверть миллиарда, потому что у нас было необходимое количество клиентов».

Точно так же TTI также связана со своими поставщиками через EDI (электронный обмен данными) и системы API.

По словам Эйкери, наличие инвентаря имеет еще больше смысла, когда речь идет о жизненно важных, но при этом небольших и недорогих деталях.

«Подавляющее большинство компонентов, используемых в производственных проектах, не обязательно являются новейшими технологиями», — сказал он. «Некоторые компоненты, которые мы предоставляем, стоят меньше 10 центов, даже меньше пяти центов. Вы не хотите, чтобы такой компонент закончился, потому что кто-то не получил заказ вовремя. Вы хотите, чтобы они текли. Очевидно, что если клиент платит сотни долларов за компонент, мы будем тщательно управлять его запасами. Хранить миллион конденсаторов - это не большие деньги. Хранение сотни микроконтроллеров требует больших затрат».

TTI уже имеет представление о том, где находятся ее заказы в цепочке поставок.

«Мы много отслеживаем с точки зрения затрат и спроса», — сказал Эйкери. «Многие наши клиенты просят предоставить информацию о необходимом сырье. Мы еще не дошли до уровня компонентов».

Но это цель на будущее, сказал он.

Добавка получает одобрение

По словам Рэмптона, одним из способов устранения сбоев в цепочке поставок является аддитивное производство (AM).

Например, «технология легкодоступна для замены отливок для компонентов двигателя за небольшую часть стоимости установки новой производственной линии литья по выплавляемым моделям», — сказал он. «Это полностью устраняет проблему запасов, управляемых поставщиком, и открывает возможности для геометрических функций, которые раньше были невозможны. Нерешительность — это стоимость квалификации частей нового процесса».

По словам Дерри, с AM дизайнерам не обязательно нужно проектировать продукты так, чтобы они прослужили долго. «Благодаря аддитивному производству вы можете производить замену очень недорого и не рассчитывать на то, что этот продукт будет служить 10 и более лет».

По его словам, AM также может помочь с проблемами транспортировки по цепочке поставок, предлагая более близкое расположение к месту сборки. "Вы перемещаете инвентарь по городу, а не по всему миру".

По словам Дерри, помимо новых форм, аддитивное производство позволяет использовать более сложные материалы.

Он также сказал, что AM может помочь снизить риск контрафактных или переработанных компонентов, отметив, что из-за длительного жизненного цикла продуктов аэрокосмическая и оборонная промышленность сталкиваются с большим количеством контрафактных или переработанных деталей в цепочке поставок.

«Добавка — не панацея, но, безусловно, часть решения», — сказал Дерри.