Тире-1 авиапоставщики растут на фоне заземления Boeing 737 Max

В свете неприятного заземления 737 Max, тире-1 поставщики авиационных деталей для Boeing догонят производственные графики и требования, которые было трудно выполнить. В то время как большинство внимания сосредоточено на Boeing и том, как это влияет на итоговую строку и экономику, тире-1 поставщики справляются с заказом на выполнение и другими графиками Boeing самолетов. Теперь все ждут решения FAA и обновленных временных линий Boeing.

Boeing, крупнейший в мире производитель гражданских самолетов, испытал трудный год — отчасти из-за торговой войны и отчасти из-за заземления одного из его активно заказываемых самолетов, 737 Max. Этот самолет пережил две трагические катастрофы в Азии и Африке, и, следовательно, самолет заземлен с марта.

Какова была причина катастроф Boeing 737 Max?

Катастрофы 737 Max связаны с проблемами в его изощренном программном обеспечении системы управления маневрами — и компания работала над улучшениями. Исправления сейчас рассматриваются Федеральным управлением авиации и регуляторами в ЕС и других частях мира. Но пока нет временной таблицы для снятия заземления 737 Max.

На этой неделе главный администратор FAA Стив Диксон сказал диспетчерам, что самолет не вернется «пока я не буду удовлетворен, что это самое безопасное, что есть», по данным Reuters.

Но если вы тире-1 субподрядчик, производящий детали Boeing, вы ожидаете, что самолет вернется в производство по графику Boeing — когда бы это ни случилось. Субподрядчики должны управлять ожидаемым производственным заказом, к чему они привыкли, так как Boeing держал этих производителей невероятно занятыми в последние 5–10 лет.

В 2018 году Boeing построил и доставил 806 самолетов, против 763 в 2017 году, по данным The Seattle Times. Производственные темпы были высокими в течение нескольких лет. 737 Max определенно повлияет на цифры 2019 года, но тире-1 производители диверсифицированы и используют время мудро.

«После запрета на безопасность 737 MAX в марте, Boeing сократил ежемесячное производство 737 с 52 самолетов до 42 и прекратил поставки, отрезая ключевой источник денег и ударяя по маржам», пишет Reuters.

Некоторые тире-1 поставщики сохранили минимальные производственные уровни, чтобы избежать отставания, когда самолет неизбежно вернется в полное производство, так как некоторые сдвиги графика пришли летом для 737 Max.

В аналитическом звонке на этой неделе Boeing говорит, что надеется вернуть самолет в эксплуатацию к концу этого года, но коммерческие перевозчики, такие как Southwest Airlines, United Airlines и другие, сделали альтернативные планы расписания.

Вся ситуация с 737 Max оценивается в $8 млрд для Boeing. Стоимость непоставки перевозчикам для Boeing оценивается примерно в $500 млн пока, по Reuters.

Мы исследуем, как заземление Max 737 повлияло на тире-1 авиапроизводителей.

Тире-1 поставщики Boeing: Никакого серьезного влияния до сих пор

Производственный ландшафт вызовов. Некоторые экономисты находят производственный сектор в рецессии. Для субподрядчиков, строящих двигатели и детали для 737 Max и других самолетов Boeing, однако, производители остаются занятыми. Ассоциированные MSC, с которыми мы говорили, говорят, что бизнес для тире-1 поставщиков продолжает быть сильным несмотря на неидеальную ситуацию для Boeing.

Почему так? Две причины: Большинство тире-1 поставщиков уже отставали от производственного спроса — и многие игроки диверсифицированы по другим авиакосмическим и оборонным OEM, включая Airbus, Raytheon, Pratt & Whitney и других.

«Когда все случилось в марте, наши тире-1 поставщики, работающие с Boeing, получили указание пока не замедлять ничего, просто продолжайте, просто продолжайте делать детали», говорит Кевин Дауден, сотрудник по продажам MSC, базирующийся в районе Сиэтла. В июле, однако, пришли первые сдвиги графика для 737 Max, объясняет Дауден. Дауден работал с авиапроизводителями последние 12 лет.

«То замедление позволило тире-1 поставщикам, с которыми я регулярно работаю, догнать другие производственные требования от других линий Boeing», говорит Дауден. «Большинство из них догнали или близки к догонению. Так что они теперь ждут заказов, чтобы снова запустить процесс 737 Max».

Пульс Даудена по активности тире-1 и догоняющей работе подтверждается двигателестроителем CFM. Двигатель CFM LEAP-1B — единственный вариант для 737 Max.

«Поддерживая высокий производственный темп в течение заземления, CFM быстро компенсировал этот отрыв и теперь вернулся на график, что должно помочь сгладить повторный вход в эксплуатацию, который неизбежно будет сильно scrutineзирован», пишет Дэвид Арчер из консалтинга IBA в Engine Yearbook 2020, согласно статье MRO Network «CFM Benefits from Max Breathing Space».

«Здесь нет реальной боли, я не видел замедления», говорит Скотт Йенсен, сотрудник по продажам MSC с 30-летним опытом в авиапроизводстве, также базирующийся в районе Сиэтла. «Я слышал от некоторых своих клиентов, что Boeing хотел пойти на 61 или 62 самолета 737 Max в месяц. … В 90-х, когда Boeing пошел на 42 самолета в месяц, это отправило этот регион за грань. Это было безумное число».

«Мои клиенты, для производственных целей, используют вымышленное число для поставок», говорит Йенсен. «Скажем, цель от Boeing была 52 в месяц. Мои клиенты ставят число на 38. А затем они идут в производство, чтобы держать свои станки работающими, и не отставать слишком далеко, потому что они знают, что это придет».

Некоторые клиенты Йенсена имеют сотню 80-футовых станков с несколькими шпинделями на двух мостах с тремя шпинделями каждый. У него есть другой клиент со всем зданием, полным восьмишпиндельных станков, где станки 50 футов в длину, и они делают восемь деталей за раз.

Эти детали, многие из которых очень большие, включают двигательные крепления, крыльевые коробки, флапеоны, флап-треки и другие.

«Двигательные крепления хитрые, потому что они все сделаны из Инконеля и закалены до примерно 50 Роквелл», говорит Йенсен.

Кто может пострадать от полного или временного замыкания Boeing 737 Max? Меньшие цехи

Ситуация с 737 Max немного более волатильна для тех меньших цехов, которые не так диверсифицированы по авиакосмическим и оборонным OEM, объясняет Йенсен, но только если вы представляете худший сценарий — который не так уж вероятен.

Тем не менее, учитывая, как непредсказуемо вещи были до сих пор, это то, чему отрасль должна следить. Генеральный директор Boeing Деннис Мюленбург заявил аналитикам Уолл-стрит, что производитель «может рассмотреть сокращение или остановку производства 737, если предположения о возврате в эксплуатацию изменятся», по данным Reuters.

«Если Boeing временно закроет производство 737 Max на два-три месяца, это может означать, что Boeing временно уволит несколько тысяч рабочих, что не очень хорошо для около 10–20 процентов небольших нишевых станочных цехов», говорит Йенсен. «Некоторые могут обанкротиться, потому что они не могут позволить себе быть в простое несколько месяцев».

И они действительно не могут позволить себе, чтобы их талантливые становики не работали для них. Авиационные становики — одни из самых востребованных ролей в производстве. Учитывая потребность в становиках по всей стране, не было бы трудно для опытных становиков найти новую работу.

«Проблема, которую мы имеем в этом районе прямо сейчас, и любой станочный цех скажет вам, это то, что у них просто нет людей», говорит Йенсен. «Просто недостаточно людей. Boeing наняла всех лучших людей».

Погрузитесь глубже. Узнайте о CNC цехах, конкурирующих с авиапроизводителями за таланты. Прочитайте «Проблемы удержания авиационных становиков».

Йенсен объясняет, что обычно, когда есть остановка производства или заземление, корректируются часы сверхурочной работы. Так если сборка и контроль качества бронировали 50+ часов в неделю, Boeing обычно сократит их до 40 часов — затем разгонит обратно до 50+ часов, когда самолет будет восстановлен.

Полная остановка может позволить цехам в регионе подобрать таланты из Boeing. Но мы далеко от этого сценария.

«Прямо сейчас единственные авиационные цехи, которые я вижу имеющими проблемы — это те, что потеряли контракты — и не выиграли новые», говорит Дауден. «Многие компании адаптировались и разнесли работу по разным авиакосмическим OEM, включая Bombardier, Beechcraft, Bell Helicopter и Sikorsky».

Влияло ли заземление 737 Max на вашу операцию? Поговорите об этом в металлообработке форуме.