Может ли налог VMT решить дилемму финансирования инфраструктуры?

Когда доходит до выяснения того, как платить за ремонт, строительство и обслуживание национальной транспортной инфраструктуры, «налоги» стали чем-то вроде ругательства. Но некоторые отраслевые эксперты не отказались от этой идеи.

Традиционным методом оплаты инфраструктурных проектов долгое время был национальный трастовый фонд для автомобильных дорог, который финансируется в основном за счет федерального налога на закупки бензина и дизельного топлива. В прошлом году общий доход HTF составил около 43 миллиардов долларов, чего недостаточно для финансирования огромного количества проектов, необходимых для укрепления и расширения национальных дорог, мостов, железных дорог, водных путей, портов и систем общественного транспорта. Последней из бесчисленных попыток достижения этой цели на протяжении многих лет является законопроект об инфраструктуре на 1 триллион долларов, который сейчас проходит через Конгресс. И хотя у этих двухпартийных усилий больше шансов, чем у предыдущих попыток, вопрос о том, где взять деньги, еще не решен полностью.

Даже самые решительные сторонники этой меры согласны с тем, что повышение налога на топливо, который с 1993 года составлял 18,3 цента за галлон бензина и 24,3 цента за галлон дизельного топлива, не имеет смысла. Даже если им удастся преодолеть отвращение многих нынешних законодателей к практически любому увеличению налогов, ценность HTF наверняка снизится в ближайшие годы по мере того, как все больше водителей переключаются на электромобили. Значит ли это, что он мертв как механизм финансирования инфраструктуры?

Не обязательно. Альтернативой налогу на бензин является налог, основанный не на закупках топлива, а на пробеге транспортного средства (VMT). Такая плата будет более справедливой для всех легковых и грузовых автомобилей и отразит более точное использование транспортной системы водителями.

Среди организаций, поддерживающих налог VMT, - Центр двухпартийной политики, аналитический центр в Вашингтоне, округ Колумбия. Еще в январе 2020 года BPC рекомендовала Конгрессу утвердить механизм финансирования, а также еще раз повысить налог на газ, чтобы облегчить переход.

Налог VMT - не новая идея. Он уже был опробован в нескольких штатах, включая Орегон, Юту и Иллинойс (для грузовиков), а также применяется в различных формах в ряде других стран. Однако, чтобы это стало популярным на национальном уровне в США, законодателям придется вообще отказаться от своего рефлексивного противодействия любому повышению налогов.

Идея налога VMT «на самом деле не была в центре внимания людей до тех пор, пока [текущий] инфраструктурный пакет не продвигался вперед, и все искали вознаграждение», - говорит Энди Винклер, директор инфраструктурного проекта BPC. Он признает, что даже сейчас «общественность не понимает, как это будет работать».

БКК рассматривает переход от налога на газ к налогу на VMT как необходимый ответ на неуклонный перевод легковых автомобилей и автопарков на электроэнергию. «Люди, которые пользуются нашей транспортной системой, должны в первую очередь платить за нее», - говорит Винклер. «Это более устойчивый источник дохода для программ целевых фондов».

Первая часть предложения БКК - введение последнего повышения налога на газ - уже практически мертва. «Это хорошая идея, - говорит Винклер. «Мы не бросили корабль. Но вряд ли он продвинется вперед ». Тем не менее, законопроект об инфраструктуре включает финансирование национальной программы VMT, а также консультативный совет экспертов, который поможет ее сформировать, и ресурсы для ее запуска в штатах.

Прошлые пилоты могли помочь в заручении поддержки. «Насколько я понимаю, инициативы Орегона и Юты прошли относительно успешно, - говорит Винклер, - хотя есть много вопросов, которые необходимо решить с точки зрения логистики». Главный из них - это то, как будет оцениваться VMT таким образом, чтобы преодолеть опасения по поводу конфиденциальности. «Это сложная часть», - говорит он, отмечая, что необходимые данные должны быть собраны в форме, которая «не привязана к конкретному человеку и удаляет идентифицирующие характеристики. Существуют технологические способы решения проблем с конфиденциальностью ».

Другие потенциальные возражения против этой идеи включают утверждение, что это слишком обременительно для сельских водителей, которые, как правило, ездят дальше, чем их городские и пригородные коллеги, и не учитывают дополнительный износ дорог, вызванный грузовиками.>

Администрация Байдена, которая возглавила текущий законопроект об инфраструктуре, неясно, как он будет финансироваться. По заявлению Белого дома, деньги будут поступать от «комбинации перенаправления неизрасходованных средств для оказания чрезвычайной помощи, целевых сборов с корпоративных пользователей, усиления налогового законодательства, когда речь идет о криптовалютах, и других двухпартийных мер». Однако очевидно, что этих источников недостаточно, чтобы оплатить весь счет. Тем не менее, BPC и другие организации, поддерживающие концепцию VMT, должны убедить Конгресс и общественность в необходимости целевого повышения налогов.

«Мы по-прежнему считаем, что налог VMT - это лучший вариант», - говорит Винклер. «Вы надеетесь использовать это время для выработки хорошей политики. Это то, что все еще остается в тени, но еще есть время, чтобы решить некоторые из этих фундаментальных проблем, касающихся того, как это работает. Вот в чем суть пилотных программ ».