Использование анализа социальных сетей для повышения качества продукта в сложной инженерии

Когда люди слышат фразу "социальная сеть", они обычно думают о Facebook или Twitter. Однако эта концепция породила обширные академические исследования.

Инженеры, создающие сложные системы вроде автомобилей и самолетов, давно работали в своих собственных коммуникационных сетях. Как и в любой сети, возникают пробелы. Специалист по операциям Уоллес Хопп и коллеги недавно идентифицировали эти пробелы как "дефициты координации", которые могут вести к дорогостоящим ошибкам, если не адресовать.

Хопп, профессор производства Херрика в Россе, сообщает, что, согласно менеджерам отрасли, примерно 60% проблем качества исходят от производства и 40% от дизайна. Около 20% дефектов дизайна возникают из-за плохой коммуникации, указывая на то, что проблемы координации вызывают столько же ошибок, сколько индивидуальные ошибки — открывающий инсайт.

Хопп соавторствовал исследование The Impact of Misalignment of Organization Structure and Product Architecture on Quality in Complex Product Development с Билалом Гокпинаром (University College London) и Сейедом Иравиани (Northwestern University).

Исследование отображает и количественно оценивает коммуникационные сбои в дизайн-сети крупного автопроизводителя. Майня инженерные заказы на изменения, команда построила социальную сеть, дающую статистически надежную модель. Этот инструмент помогает менеджерам координировать проекты через глобальные инженерные хабы и может быть адаптирован фирмами, ищущими предсказать и предотвратить проблемы качества в сложных продуктах.

Практический вывод резок: опрос Bloomberg BusinessWeek и BCG 2006 года обнаружил, что старшие лидеры ранжируют неудачи координации как второе по величине препятствие инновациям.

Благо в замаске

В то время как предыдущая работа отображала сети разработки продуктов через опросы, Хопп и коллеги осознали, что этот метод непрактичен для их исследования. Им нужны данные от автомобилей, находившихся на рынке минимум год для доступа к гарантийным претензиям, означая, что фаза дизайна датировалась до пяти лет назад. С тысячами вовлеченных инженеров, многие ушли или ушли, делая воспоминания ненадежными даже если бы правильные люди были опрошены.

Хопп предложил анализ логов электронной почты и телефона, но фирма отказала идею как слишком инвазивной. Вместо этого команда обратилась к инженерным заказам на изменения — исчерпывающим записям каждого шага дизайна. Из этих они извлекли детальную карту систем автомобиля, ответственных инженеров и частоты их взаимодействий.

Используя данные, команда Хоппа ранжировала системы автомобиля по сложности и количественно оценила внимание, которое каждая система получала, основанное на объеме коммуникации среди ее инженеров.

Хопп отмечает: "Наш знание, это первый случай построения социальной сети из архивной инженерной базы данных".

Анализ выделил системы с дефицитами координации — пробелы между сложностью системы и уровнями ее коммуникации — которые позитивно коррелировали с дефектами, сообщенными в гарантийных претензиях.

Системы средней сложности проявили наибольшие дефициты координации и риск дефектов, так как высоко сложные системы естественным образом привлекают обширное сотрудничество, в то время как простые требуют минимальной координации. Промежуточный ярус часто проскакивает через щели.

"Чтобы раскрыть дезалинирование между организацией и ее продуктом, количественно оцените несоответствие между их сетями", — советует Хопп. "Мы разработали простой математический фреймворк, который компании могут легко применить".

Автопроизводитель внедрил интерактивную орг-чарту для усиления коммуникации и координации инженеров. Обеспечивая целостный вид проекта, инженеры могут быстро идентифицировать подходящих коллабораторов. Хопп планирует изучить эффект инструмента на организационно-продуктовую выровненность.

Выход на глобальный уровень

Команда также изучила, как управлять глобальными дизайнерскими усилиями. Они обнаружили, что для сложных подсистем, разбросанных по множественным сайтам, простое количество локаций предсказывает задержки дизайна — эффект особенно ярко выраженный для высоко взаимосвязанных подсистем.

Балансировка глобальной экспертизы сложна; оптимальная команда электрических систем может находиться в Европе, даже если основной дизайн происходит в Северной Америке.

"Вам не нужно централизовать все, но сокращение сайтов дизайна для высоко центральных систем дает лучшие результаты", — объясняет Хопп. "Перемещение нескольких ключевых персон для сокращения количества локаций с четырех до трех — или с трех до двух — может резко сократить задержки. Такой анализ будет расти в важности по мере глобализации дизайнерских команд фирм".

Для Хоппа использование инженерных заказов на изменения для сетевого анализа многообещающе, так как дисциплина сетевой науки расширяется.

"Сетевая линза здесь, чтобы остаться и бесшовно стыкуется с системами инженерных заказов на изменения", — утверждает Хопп. "Сложные продукты генерируют огромные объемы релевантных данных, но мы только сейчас узнаем их ценность. Это скрытая золотая жила".

Рисунок 1: Наложение продуктовой и организационной сетей. Когда связность между подсистемами в сети продуктовой архитектуры превышает связность в сети организационной координации, результирующий "дефицит координации" может привести к дефектам дизайна, вызывающим проблемы качества и, следовательно, гарантийные претензии.