Чертеж нулевых выбросов для e-commerce доставки

Какой участок e-commerce доставки имеет большее влияние на углеродные выбросы — первая миля или последняя?

Ответ, как вы могли ожидать, сложен. Внимание сейчас приковано к последней миле, связанной с растущими требованиями клиентов к быстрой доставке заказов. Городская заторженность, связанная с неэффективностью перевозки одной посылки к порогу покупателя в течение дня или даже часов после заказа, поднимает множество экологических красных флагов. Но для более мелких онлайн-ритейлеров первая миля — перемещение продукта от производителя на склад в ожидании заказов клиентов — может быть не менее углеродоемкой.

Это потому, что мелкий продавец не имеет масштаба Amazon.com или Walmart, которые могут реализовать единичную экономию за счет огромного объема своих сетей выполнения заказов. Тем не менее, «последняя миля — это где вы начинаете видеть более высокую интенсивность углеродных выбросов», — говорит Деннис Оутес, директор по логистике Sendle, сервиса доставки с нулевым углеродным следом.

В конце концов, спор о том, какой этап выполнения заказов e-commerce менее зеленый, упускает более крупный вопрос: как сделать всю цепь поставок на 100% углеродно-нейтральной? И ключевой ответ во всех случаях — электрификация транспорта.

Электрификация набирает обороты

Полностью электрические автомобили набирают популярность для личного использования. Tesla завершила свой первый полный год прибыли в 2020 году, выйдя в $721 млн в черном на $31,5 млрд продаж, и другие крупные автопроизводители быстро переводят модели на электрическую или гибридную тягу. В коммерческом сегменте FedEx обещал, что весь его парк забора и доставки будет состоять из электромобилей с нулевыми выбросами к 2040 году; UPS заказал 10 000 электрических фургонов в прошлом году и обещал удвоить это число к 2024 году; DHL в прошлом году запустил четыре батарейных тягача в США, как часть компании-широкой цели нулевых выбросов к 2050 году, а Amazon объявила, что ее грузовики будут работать на 80% возобновляемой энергии к 2024 году и на 100% к 2030 году.

И в пассажирском, и в коммерческом сегментах переход на электричество замедлялся из-за нехватки зарядных станций и другой инфраструктуры для поддержки таких автомобилей. Это положение меняется быстро. «Как только эта инфраструктура будет создана и станет экономически целесообразной, мы начнем видеть ускорение влияния [электрических грузовиков]», — говорит Оутес.

Естественно, переход на электрическую тягу требует существенных первоначальных затрат. Однако все чаще службы доставки не будут иметь выбора, вынужденные растущим осознанием бизнеса и потребителей экологического воздействия сжигания ископаемого топлива.

«Многие осознают, что это правильно», — говорит Оутес. «Мы начинаем видеть порог капитальных вложений, которые компании готовы сделать, вместо того чтобы просто играть в PR».

Независимые операторы, вероятно, столкнутся с наибольшими трудностями в финансировании новых технологий. Многие уже потратили огромные суммы на приобретение более топливных тракторов для соблюдения жестких экологических стандартов федеральных, штатных и местных правительств и не хотели бы списывать эти единицы преждевременно. И операционные маржи у собственника-оператора уже критически тонки. Но с растущим рынком электромобилей, считает Оутес, цены на единицы начнут падать. «Как только вы попадаете на игровое поле, где совокупная стоимость владения выравнивается, это становится довольно легким решением в этот момент».

Помимо электрификации: операционная эффективность

Решение для логистической сети с нулевыми выбросами не ограничивается электрификацией. Оутес говорит, что провайдеры услуг также должны фокусироваться на операционной эффективности. Они должны использовать имеющийся объем данных о загрузке сети и грузовиков, чтобы минимизировать пустые или недозагруженные перевозки. «Понимание того, как вы строите маршрутизацию, чтобы вы могли планировать правильное количество грузовиков, определенно сыграет на это», — говорит Оутес.

В то же время производители и мерчандайзеры могут уменьшить кубический объем отправок, сокращая размер упаковки, что позволяет разместить больше продукта в грузовике. В последние годы был некоторый прогресс в этом направлении со стороны Amazon и других, но слишком много посылок все еще приезжает к клиентам в коробках, гораздо больших, чем продукт внутри. E-commerce отправки сегодня все еще состоят из слишком большого количества воздуха, повышая как углеродные выбросы, так и стоимость доставки.

Наконец, есть вариант углеродных компенсаций. Sendle широко использует эту технику, прося своих клиентов голосовать за те экологические проекты ремедиации, которые компания должна финансировать.

Могут ли перевозчики и грузоотправители достичь своих амбициозных целей углеродно-нейтрального будущего? Оутес говорит, что это займет годы. Тем временем есть определенные шаги, которые можно предпринять. «Мы можем сделать краткосрочное влияние компенсациями, быть более эффективными с парками, которые у нас есть, и в более долгую перспективу заменять углеродное транспортное средство», — говорит он.