Электронная коммерция ищет путь к будущему с нулевыми выбросами

Какая часть электронной коммерции оказывает большее влияние на выбросы углерода - первая миля или последняя?

Ответ, как и следовало ожидать, сложен. Это последняя миля, которая привлекает к себе все внимание в наши дни, поскольку она связана с постоянно растущим спросом клиентов на быструю доставку заказов. Городские заторы в сочетании с неэффективностью доставки одной упаковки к порогу покупателя в течение дня или даже часов после оформления заказа поднимают всевозможные экологические тревожные сигналы. Но для небольших интернет-магазинов эта первая миля - когда товар перемещается от производителя на склад в ожидании заказов клиентов - может быть не менее углеродоемкой.

Это связано с тем, что более мелкому продавцу не хватает масштабов Amazon.com или Walmart, которые могут реализовать удельную экономию за счет огромного объема своих сетей выполнения. Тем не менее, последняя миля "- это когда вы начинаете видеть более высокую интенсивность выбросов углерода", - говорит Деннис Оутс, директор по логистике Sendle, службы доставки с нулевым выбросом углерода.

Однако в конце концов, ломая голову над тем, какой этап электронной коммерции менее экологичен, упускается из виду более важный вопрос:как сделать всю цепочку поставок на 100% углеродно-нейтральной? И ключевой ответ во всех случаях - электрификация транспортных средств.

Полностью электрические автомобили приобретают все большую популярность для личного пользования. В 2020 году Tesla заработала свой первый полный год прибыли, получив 721 миллион долларов при продажах в размере 31,5 миллиарда долларов, а другие крупные автопроизводители быстро переводят свои модели на электрические или гибридные. Что касается коммерческой деятельности, FedEx пообещала, что к 2040 году весь ее парк для вывоза и доставки будет состоять из электромобилей с нулевым уровнем выбросов; UPS заказала 10 000 электрических фургонов в прошлом году и пообещала удвоить это количество к 2024 году; В прошлом году DHL запустила в США четыре аккумуляторных тягача с прицепами, что является частью общей цели компании по нулевым выбросам к 2050 году, а Amazon объявила, что к 2024 году ее грузовики будут на 80% работать на возобновляемых источниках энергии, и 100% к 2030 году.

Как в пассажирском, так и в коммерческом сегментах рынка переход на электромобили замедлился из-за нехватки зарядных станций и других средств поддержки таких транспортных средств. Такое положение дел быстро меняется. «Как только эта инфраструктура будет создана и станет экономически целесообразной, мы увидим ускорение удара [электрических грузовиков]», - говорит Оутс.

Конечно, переход на электроэнергию требует значительных первоначальных затрат. Однако у служб доставки все больше и больше не будет иного выбора, кроме как сделать шаг, движимый растущей осведомленностью бизнеса и потребителей о воздействии сжигания ископаемого топлива на окружающую среду.

«Многие понимают, что это правильно, - говорит Оутс. «Мы начинаем видеть порог капиталовложений, который компании готовы предложить, вместо того, чтобы просто играть с точки зрения П.Р.»

Независимым операторам, вероятно, будет сложнее всего использовать новую технологию. Многие уже потратили огромные суммы денег на приобретение более экономичных тракторов, чтобы соответствовать жестким экологическим стандартам федерального правительства, правительства штата и местного самоуправления, и не хотели бы преждевременно утилизировать эти агрегаты. А операционная маржа для собственника-оператора уже опасно мала. Но с ростом рынка электромобилей, полагает Оутс, цены на единицу продукции начнут падать. «Как только вы начнете играть на игровом поле, где общая стоимость владения будет равной, тогда это станет довольно простым решением».

Решение логистической сети с нулевым уровнем выбросов не ограничивается электрификацией. Оутс говорит, что поставщики услуг также должны уделять внимание операционной эффективности. Они должны использовать множество доступных данных об использовании сети и грузовиков, чтобы свести к минимуму порожние или недогруженные перевозки. «Понимание того, как вы прокладываете свой маршрут, чтобы вы могли запланировать нужное количество грузовиков, определенно сыграет на этом», - говорит Оутс.

В то же время производители и мерчендайзеры могут уменьшить объем отгрузок за счет уменьшения размера упаковки, что позволяет загружать больше продукта в грузовик. В последние годы Amazon и другие компании добились некоторого прогресса в этом направлении, но слишком много посылок доставляются к порогам клиентов в коробках, которые намного больше, чем продукт внутри. В настоящее время поставки электронной коммерции по-прежнему содержат слишком много воздуха, что увеличивает как выбросы углерода, так и стоимость доставки.

Наконец, есть возможность компенсации выбросов углерода. Sendle широко использует эту технику, предлагая своим клиентам голосовать за проекты по восстановлению окружающей среды, которые компания должна финансировать.

Смогут ли перевозчики и грузоотправители достичь своих амбициозных целей относительно углеродно-нейтрального будущего? Оутс говорит, что на это потребуются годы. А пока есть определенные шаги, которые можно предпринять. «Мы можем оказать краткосрочное влияние за счет компенсаций, более эффективно использовать имеющийся у нас автопарк, а в более долгосрочной перспективе отказаться от транспортных средств на углеродной основе», - говорит он.