Прогноз для экспортеров сельского хозяйства США:продолжающаяся боль

В 2018 году американские экспортеры сельскохозяйственной продукции пережили тяжелый год, и прогноз на оставшуюся часть 2019 года выглядит не лучше.

По данным PIERS, службы торговой статистики IHS Markit, в прошлом году общий объем экспорта США снизился на 0,2 процента. Однако результаты в Азии были хуже:падение на 4,2 процента по континенту в целом и колоссальные 25,4 процента по Китаю.

Это последнее число стало результатом тарифов, введенных администрацией Трампа на китайские товары. Особенно пострадали американские экспортеры сельскохозяйственной продукции, такие как производители сои, продажи которых в Китай в 2018 году снизились на 56,5%. Отгрузки хлопка, еще одного ведущего источника сельскохозяйственного экспорта, увеличились на 14,1% в мировом масштабе, но Падение на 4,3 процента в Китай.

В долгосрочной перспективе ситуация с соей может быть даже хуже, чем предполагают цифры. Майк Стинхук, исполнительный директор Коалиции по транспортировке сои, сказал, что Китай обычно импортирует около 35 миллионов метрических тонн сои из США в период с 1 сентября по 31 августа следующего года. Однако по состоянию на март 2019 года Китай закупил только 10 миллионов метрических тонн на маркетинговый год, начавшийся 1 сентября прошлого года, и конкурирующий южноамериканский урожай только начинал действовать. Экспортеры сои в США обычно продают 80% урожая в период с сентября по февраль, отметил Стинхук, выступая на конференции TPM 2019 в Лонг-Бич, штат Калифорния, ежегодной конференции, спонсируемой IHS Markit и Journal of Commerce.

Даже если тарифы Трампа будут снижены или отменены, способность американских экспортеров сои быстро вернуть себе прибыльный китайский рынок окажется под вопросом. «Свернется ли эта рыночная возможность, как резинка?» - спросил Стинхук. «Я думаю, что нет».

Проблема для американских экспортеров сои заключается в том, что нет другого рынка размером с Китай, который мог бы компенсировать упущенные продажи в эту страну, сказала Эйприл Зобель, менеджер по экспортным перевозкам агробизнеса The Andersons, Inc. Между тем склады заполняются. «Продвигать новый спрос действительно сложно, - сказал Зобель.

Дилемма коснулась и судьбы океанских перевозчиков. Лоуренс Бернс, старший вице-президент по торговым операциям Hyundai Merchant Marine, сказал, что сокращение экспорта сельскохозяйственной продукции усугубило проблему дисбаланса оборудования на линии. Перевозчики рассчитывают хотя бы на некоторые экспортные грузы, чтобы переместить свои контейнеры обратно в Азию, где они могут быть загружены китайскими товарами, предназначенными для США - торговля, которая намного превышает объемы, движущиеся в другом направлении.

Теперь, когда американские экспортеры переносят свое внимание на Юго-Восточную Азию и другие альтернативы Китаю, перевозчики, такие как Hyundai, вынуждены поднимать контейнер дважды - один раз на новый экспортный рынок, а затем обратно в Китай для его возвращения в США. для нас это непростая задача », - сказал Бернс.

Восстановление нормального уровня экспорта сельскохозяйственной продукции из США в Китай не означает, что возвращение к обычному бизнесу неизбежно. Фермеры ищут долгосрочные новые рынки. «Мы долгое время работали над разнообразием нашей клиентской базы», ​​- сказал Стинхук, добавив, что сельское хозяйство «не похоже на владение магазином кексов. Если произойдет внезапное резкое падение [спроса] на шоколад и рост ванили, все, что вам нужно сделать, это пойти в продуктовый магазин, и на следующий день вы полностью перейдете в соответствие с новой парадигмой спроса. Если это фермерское хозяйство, что вы делаете - переходите на брокколи? У тебя действительно нет такой способности ».

Экспортные продажи сельскохозяйственных товаров требуют долгосрочного планирования, включая контракты с морскими перевозчиками и железными дорогами. Когда нет подтвержденных заказов на продажу, сложно взять на себя обязательства по поставке определенного объема груза. Сказал Зобель:«Неуверенность - действительно самая сложная часть».

Когда дело доходит до морских перевозчиков, американские экспортеры привыкли играть вторую скрипку перед импортерами, которые производят гораздо больше грузов по гораздо более высокой стоимости. В то же время ожидается, что экспортеры оплатят свою долю возросших расходов на перевозку, например, связанных с обязательным переходом на судовое топливо с низким содержанием серы.

Между тем зарубежные сельхозпроизводители повышают свою активность. Благодаря тропическому климату и продолжительному вегетационному периоду Бразилия может выращивать два урожая сои в год. Сообщается, что китайцы инвестируют в инфраструктуру Бразилии, чтобы повысить активность на этом рынке.

Тем не менее, растущий спрос на импорт сельскохозяйственной продукции в развивающихся частях мира, вероятно, превысит транспортную инфраструктуру, необходимую для его поддержки, по крайней мере, на некоторое время. Многие из новейших контейнеровозов слишком велики, чтобы заходить во все, кроме горстки крупнейших портов мира. Таким образом, американские производители могут оказаться ограниченными в доступе к новым рынкам.

Как всегда, товары, поступающие в США, будут определять приоритеты перевозчиков. Сказал Бернс:«Мы никогда не создавали сервис для работы с экспортерами. Все дело в ремонте ».

Единственное долгосрочное решение как для грузоотправителей, так и для перевозчиков - это устойчивый рост продаж США на зарубежные рынки. По словам Джереми Никсона, глобального генерального директора Ocean Network Express, на данный момент более половины контейнеров, возвращающихся в Азию для импортных грузов, пусты. «Нам нужно вернуть американских экспортеров на мировой рынок», - сказал он.