Морские перевозчики берут верх над грузоотправителями - на данный момент

В нескончаемой борьбе за преимущество между грузоотправителями и морскими перевозчиками последние, похоже, на данный момент берут верх.

В течение продолжительного периода времени в течение последнего десятилетия или более крупные контейнерные линии изо всех сил пытались удержать фрахтовые ставки на прибыльном уровне. Снова и снова их попытки поднять ставки терпели неудачу из-за способности влиятельных грузоотправителей получать скидки от избранных перевозчиков. Причина была проста:слишком большая вместимость судна, слишком мало груза.

В последнее время, когда экономика США работает почти на рекордно высоком уровне, баланс сил изменился. Спрос на места для кораблей высок, что не дает перевозчикам особых стимулов уступать требованиям грузоотправителей по выгодным ценам. В декабре 2018 года загрузка судов в транзитной торговле в восточном направлении превысила 90 процентов (хотя в середине года она упала до 65 процентов).

По данным Уффе Остергаарда, президента Северной Америки компании Hapag-Lloyd (Америка), в прошлом году рынок сбыта в восточном направлении вырос на 4,7 процента. «Транстихоокеанская торговля продемонстрировала хорошие экономические показатели в 2018 году», - сказал он. И сегодня он остается сильным.

В отличие от лет, когда перевозчики наводняли рынок новыми емкостями, часто в виде более крупных судов, сегодня предложение на стороне относительно стабильно. Отмена трех еженедельных рейсов из Азии на западное побережье в середине 2018 года удалила значительный объем пропускной способности, и ни один оператор не поспешил заменить его.

Для перевозчиков картина не совсем радужная. Замедление импорта США из Китая и других частей Азии в этом году, частично вызванное тарифами на китайские товары, введенными администрацией Трампа, привело к тому, что очереди отменили 35 рейсов в первом квартале. И никаких новых услуг не ожидается в 2019 году, сказал Остергард, выступая на TPM 2019 в Лонг-Бич, Калифорния, ежегодной конференции, спонсируемой IHS Markit и Journal of Commerce.

Остергаард прогнозирует «достаточно сбалансированное предложение и спрос» в 2019 году. Но остаются вопросы, включая долгосрочное влияние тарифов, возможность возникновения узких мест в инфраструктуре и затраты, которые должны понести перевозчики в соответствии с мандатом Международной морской организации, согласно которому суда переходят на малосернистое топливо к 2020 году.

«Эпоха ежегодного снижения ставок [в транстихоокеанской торговле], вероятно, закончилась», - сказал Филип Дамас, директор и операционный руководитель Drewry Supply Chain Advisors. Напротив, в ходе следующего раунда переговоров по контракту ставки, вероятно, вырастут двузначными числами. И грузоотправители могут рассчитывать на большие доплаты, связанные с мандатом IMO 2020.

По словам Дамаса, на некоторых маршрутах перевозчики больше не желают подписывать контракты с фиксированными комплексными ставками. Они хотят сохранить свободу повышать надбавки в соответствии с растущими расходами на топливо и «согласовывать ставки, по которым перемещается груз». Это плохая новость для грузоотправителей, которые полагаются на установленные контрактные ставки при планировании своих годовых бюджетов на транспортировку.

В то же время перевозчики переосмысливают свой подход к все более крупным контейнеровозам. Эти мегакорабли вместимостью до 19 000 двадцатифутовых эквивалентов (TEU) были проданы как ответ на высокие эксплуатационные расходы перевозчика. Предполагалось, что они принесут беспрецедентную единичную экономию; вместо этого они привели к избытку мощностей по ключевым сделкам и серьезным ограничениям на количество портов, способных их разместить.

«Экономия на масштабе мегакораблей сглаживается», - заявил Дамас, заказав такие суда на самом низком уровне за десятилетие. Даже с вводом новых судов ожидаемое увеличение общей вместимости на 2,6% будет меньше прогнозируемого роста спроса на 5,5% в следующем году.

Перевозчики, возможно, отказываются от своих обязательств в отношении крупнейших контейнеровозов. Damas сомневается, что Hyundai Merchant Marine в конечном итоге примет поставку всех 20 судов, заказанных в прошлом году - 12 из 23 000 TEU и восемь из 15 000 TEU.

Maersk Line привела отрасль к созданию более крупных судов:ее суда класса Triple E вместимостью более 18 000 TEUs. Но Сорен Скоу, генеральный директор A.P. Møller Maersk A / S, заявил на конференции TPM, что «мы не видим, что строим корабли большего размера, чем сегодня». Объем новых контейнеровозов вряд ли превысит 20 000 TEU «в обозримом будущем», - добавляет он.

Для контейнерных линий будущее всегда туманно. Нил Глинн, координатор исследования рынка ценных бумаг и глобальных транспортных исследований Credit Suisse, предостерег перевозчиков от самоуспокоенности. По его словам, еще слишком рано определять, принесет ли недавняя серия объединений и реорганизаций судовых альянсов долгосрочные выгоды. Более того, спад в экономике США и мировой экономики может резко повернуть вспять в судьбе операторов связи.

«Следующие несколько лет будут периодом серьезных испытаний для контейнерного сектора», - сказал Глинн, сославшись на потенциальное влияние мегакораблей и новых стратегий альянсов. «Я думаю, что в результате будет сложно увеличить прибыль до 2020 года».