Порты западного побережья по-прежнему доминируют, но чувствуют жар от соперников

Даже самые убедительные рассказы о международных торговых потоках могут измениться с ошеломляющей неожиданностью.

В течение последних 30 лет или около того общепринятое мнение о морских портах США было сосредоточено на растущем господстве западного побережья, особенно портов Лос-Анджелеса и Лонг-Бич. Грядущее столетие Тихого океана, в течение которого предполагалось, что торговые модели будут в подавляющем большинстве благоприятствовать товарам из Восточной Азии, как сообщалось, обеспечит рост контейнерных терминалов на Западном побережье за ​​счет объектов на Атлантическом побережье и в Персидском заливе США. Эту тенденцию еще больше укрепил тот факт, что все более крупные контейнеровозы были вынуждены прекращать свои транстихоокеанские рейсы на западном побережье, потому что они не могли пройти через Панамский канал.

Действительно, в течение многих лет совокупные объемы перевозок в портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич сделали этот комплекс самым загруженным центром контейнерных операций в стране. Несмотря на взлеты и падения экономических циклов, они не прекращали расширять свои производственные мощности, чтобы справиться с еще большими объемами в ближайшие годы.

Порты Западного побережья продолжают процветать на 21 ^st Century, но рассказ о доминировании уже не так однозначен. С открытием в 2016 году нового и более широкого набора шлюзов на Панамском канале, более крупные контейнеровозы смогли путешествовать через Тихий океан из Азии до восточного побережья США. Теперь у грузоотправителей была альтернатива разгрузке своих контейнеров на Западном побережье, а затем их транспортировке через страну грузовиком или по железной дороге. Вариант с полностью водным транспортом может быть значительно медленнее, чем интермодальный транзит, но он также значительно дешевле. И это позволяет избежать заторов, которые часто возникают на интермодальных терминалах, внутренних железнодорожных путях и на автомагистралях.

Одним из событий, затрудняющих торговлю с Китаем - безусловно, крупнейшим источником товаров, перемещающихся через Тихий океан в США, - является торговая война, которая в настоящее время ведется между двумя странами. Спор заставил потребительские бренды и розничных продавцов подумать о переносе производства из Китая в другие места с низкими ценами, некоторые из которых связаны с маршрутами, полностью обходящими западное побережье США.

Потребовалось некоторое время, чтобы в полной мере ощутить влияние этих событий. И порты Лос-Анджелеса, и Лонг-Бич показали рекордные объемы входящих контейнеров в 2018 году. Лонг-Бич обработал 8,1 миллиона единиц двадцатифутового эквивалента (TEU) в календарном году 2018, что на 7,24 процента больше, чем в прошлом году, при прогнозируемом росте всего на 4 процента. по словам заместителя исполнительного директора Ноэля Хасегаба.

Однако к середине 2019 года объем контейнерных перевозок в Лонг-Бич упал на 6 процентов по сравнению с предыдущим годом, что привело к ожиданиям, что показатели за весь год останутся практически неизменными. (Это неплохой результат, отметил Хасегаба, учитывая, что 2018 год был рекордным для порта.)

Торговая война между США и Китаем явно сказывается на общих объемах транстихоокеанских поставок. Но Хасегаба также винит конкуренцию со стороны соперничающих портов как на западном побережье, так и в других частях страны. «Грузоотправители ищут другие возможности, - сказал он прошлым летом на Саммите по совершенствованию глобальной цепочки поставок в Лос-Анджелесе. «Они пытаются управлять риском».

Одним из источников риска, о котором, вероятно, имел в виду Хасегаба, была надежность местных портовых рабочих в будущем. В 2015 году у докеров произошел спад, который вызвал массовые задержки с погрузкой и разгрузкой грузов на всем Западном побережье. Текущее соглашение руководства с Международным союзом береговых и складских предприятий истекает в июле 2022 года, но транзитно-тихоокеанские грузоотправители, вероятно, уже обдумывают свои варианты на тот случай, если переговоры по новому контракту пойдут на убыль.

Когда дело доходит до времени плавания, порты Западного побережья имеют заметное преимущество перед своими коллегами на Восточном побережье. Лос-Анджелес / Лонг-Бич может предложить 19-дневный транзит из Шанхая в Чикаго по сравнению с 36 днями для судов, следующих через Суэцкий канал, сказал Хасегаба. Но рыночная доля порта в наши дни определяется не только скоростью. Вопросы обслуживания, стоимости и сдвига в источниках производства также играют роль в решениях по маршрутам грузоотправителей и перевозчиков.

На восточном побережье ведутся крупные проекты по расширению портов. Власти портов Нью-Йорка и Нью-Джерси недавно открыли свои контейнерные терминалы для судов водоизмещением до 14 000 TEU, подняв мост Байонна. (В прошлом году ведомство зафиксировало рост загруженных TEU на 8,2%.) Тем временем порты Саванны, Джорджия, и Чарльстона, Южная Каролина, работают с железными дорогами, чтобы обеспечить возможность обработки большего количества контейнеров на интермодальных перевалочных пунктах возле дока.

Лонг-Бич тоже испытывает давление со стороны дома. Порт принца Руперта, Британская Колумбия, переживает значительный рост, в то время как на юге мексиканское правительство инвестирует 5 миллиардов долларов в новую портовую систему, которая может отвлечь часть бизнеса от Южной Калифорнии. А на побережье Мексиканского залива Хьюстон, национальный порт номер один по перевалке энергоресурсов, расширяет свое присутствие на контейнерном рынке, который пару лет назад превысил 2 миллиона TEU в год.

Все это создает новые проблемы для портов Западного побережья, даже несмотря на то, что они продолжают извлекать выгоду из долгосрочной тенденции увеличения торговли между США и Азией. Но, как показывают недавние события, не рекомендуется быть в этом слишком уверенным.

Далее: Подробнее о портовых и интермодальных тенденциях.