Судоходная отрасль не готова к надвигающимся требованиям к топливу с низким содержанием серы

«IMO Scramble» - это не название нового блюда на завтрак в ресторане быстрого питания. В нем описывается тяжелое положение морских перевозчиков, которые оказались совершенно не готовы к новому мандату по переходу на более чистое топливо.

1 января 2020 года Международная морская организация начнет применять правило, ограничивающее количество серы в судовом топливе до 0,5 процента, по сравнению с текущим пределом в 3,5 процента. Операторы судов могут удовлетворить это требование, переключившись на топливо с более низким содержанием серы, установив «скрубберы», снижающие выбросы газа до эквивалентного уровня, или работая на сжиженном природном газе. Ожидается, что новый предел содержания серы затронет примерно 96 процентов мирового судоходного флота.

Необходимость снижения выбросов оксидов серы (SOX) с судов не является предметом обсуждения. «Топливо с высоким содержанием серы, которое мы используем сегодня, вызывает респираторные заболевания», - сказал Сорен Скоу, генеральный директор A.P. Møller Maersk A / S, владельца крупнейшей в мире компании по контейнерным перевозкам. Он присоединился к ряду других руководителей судоходства и отраслевых экспертов, обсуждающих этот вопрос на TPM 2019 в Лонг-Бич, Калифорния, ежегодной конференции, спонсируемой IHS Markit и Journal of Commerce.

ИМО утверждает, что использование топлива с низким содержанием серы предотвратит более 570 000 преждевременных смертей в период с 2020 по 2025 год, со значительным сокращением астмы, инсульта, болезней сердца и рака легких. Кроме того, сокращение выбросов серы приведет к сокращению кислотных дождей и уменьшению вреда для сельскохозяйственных культур, лесов и водных видов.

Тем не менее, ожидается, что коммутатор будет стоить дорого. Скоу оценил затраты контейнерных перевозчиков в сумму от 10 до 15 миллиардов долларов. Дженсен оценил общую судоходную отрасль более чем в 670 миллиардов долларов.

Программа IMO по сокращению выбросов SOX началась в 2005 году. С тех пор правила постепенно ужесточались. Тем не менее, многие судовладельцы оказываются не готовы приспособиться к последнему сокращению, которое IMO 2020 обязало вступить в силу менее чем через девять месяцев с этого момента.

«Эта вещь только что подкралась, - сказал Дэниел Ергин, вице-председатель IHS Markit. Некоторые перевозчики рассчитывали продлить срок действия до 2025 года. Похоже, мало кто думал, что они смогут уложиться в срок до 2020 года.

«Мы не думаем, что отрасли действительно готовы», - сказал Ергин. «Столько всего остается неопределенным даже через девять месяцев».

Достаточно ли будет топлива с низким содержанием серы для 1 января - остается вопросом. Переработчики не совсем ясно заявили о своей способности вовремя переключиться. Анализ, проведенный Navigistics Consulting, предполагает дефицит нового судового топлива в размере 1 миллиона баррелей в день в первой половине 2020 года (наряду с избытком «более грязного» бункерного топлива, которое может быть направлено на производство электроэнергии). со своей стороны, не уверены, заклеит ли новое топливо корабельные двигатели.

Что касается скрубберов, то они подходят только для более крупных судов, - сказал Ергин. По состоянию на начало марта этого года к январю 2020 года планировалось оснастить скрубберами около 2000 судов - всего 2 процента от общего флота. Дженсен подсчитал, что более 90 процентов мировых контейнеровозов будут работать на новых видах топлива. Что же касается перехода на СПГ, то это может быть наиболее затратный и технологически проблемный вариант из всех.

«В худшем случае поставки топлива не будут [1 января]», - сказал Стивен Джуд, заместитель директора IHS Markit. «Тогда у ИМО не будет другого выбора, кроме как сдвинуть дату начала на три-шесть месяцев. Надеюсь, этого не произойдет ».

Аналогичные сомнения относительно воздействия IMO 2020 высказывают грузоотправители и экспедиторы. Опрос, проведенный Drewry в этом секторе прошлой осенью, обнаружил, что треть респондентов утверждают, что они «плохо» или «очень плохо» осведомлены и понимают новые правила. Четыре из пяти заявили, что они еще не получили от перевозчиков ясности в отношении того, как переход повлияет на будущий рост цен на топливо. Оценки варьируются от 10 до 50 процентов.

Дженсен сказал, что у отрасли не будет другого выбора, кроме как переложить стоимость конверсии на грузоотправителей. С 1 февраля этого года перевозчики начали замену своего предыдущего набора бункерных надбавок на единый механизм утилизации судового топлива (MFR). «Это причинно, прозрачно и легко для понимания», - сказал Дженсен. «Это помогает нашим клиентам планировать».

Даже те перевозчики, которые готовы адаптироваться к новым требованиям к топливу, не смогут расслабиться. В долгосрочной перспективе ИМО хочет сократить выбросы парниковых газов на 50 процентов к 2050 году, сказал Джуд. Достижение этой цели потребует большей зависимости от СПГ с соответствующим увеличением инфраструктуры нефтепереработки и доставки. Скоу также рассказал о цели достижения полной углеродной нейтральности к 2050 году, возможно, с помощью нового биотоплива.

Но у перевозчиков есть достаточно на короткий срок - в частности, чтобы уложиться в срок, который все ожидали, но к которому мало кто предпринял необходимые приготовления. То, как они отреагируют сейчас, сильно повлияет на их будущую прибыльность, если не на выживание.

«На наш взгляд, это трансформирующее событие», - сказал Ергин. «Это создает возможности для риска, как победителей, так и проигравших».