Когда низкие затраты на техническое обслуживание авиации окупаются

Техническое обслуживание:что вызывает авиационные происшествия?

Человеческий фактор является самой большой причиной авиационных происшествий. Помимо человеческих потерь, связанных с авариями, проблемы / ошибки при техническом обслуживании воздушных судов ложатся серьезным финансовым бременем на авиакомпании, поскольку они являются основной причиной задержек и отмен рейсов. Плохое авиационное обслуживание, ошибки технического обслуживания или халатность при техническом обслуживании обычно считаются одной из трех основных причин авиационных происшествий, связанных с техническим обслуживанием:

• Почти в 12% всех отчетов об авиационных происшествиях указывается фактор технического обслуживания.
• Когда отказ или неисправность авиационного оборудования является частью авиационного происшествия или инцидента, одна треть этих неисправностей связана с ошибкой обслуживания.
• Каждый раз, когда возникают задержки двигателя, ошибка обслуживания составляет почти 50% причин.

С 1994 по 2004 годы проблемы с техническим обслуживанием стали причиной 42% авиационных происшествий со смертельным исходом в Соединенных Штатах (исключая террористические атаки 9-11 лет). Несчастные случаи и инциденты, связанные с техническим обслуживанием авиации, вызваны нарушением организационных процессов, решений и культуры. На операции по техническому обслуживанию также влияет человеческий фактор, который проявляется как слабые места в организационных процессах, ведущие к

• Отсутствие мотивации
• Усталость и стресс
• Давление времени
• Неправильное представление об опасностях
• Неадекватные навыки

Известные проблемы и сбои при техническом обслуживании самолетов:

Рейс 123 японских авиалиний

12 августа 1985 года произошел сбой механики через 12 минут полета, а через 32 минуты он врезался в два хребта горы Такамагахара, Япония. Спустя некоторое время фотография, сделанная с земли, подтвердила отсутствие вертикального стабилизатора. 2 июня 1978 года самолет попал в аварию в международном аэропорту Осаки, в результате чего была повреждена задняя прижимная переборка самолета. Последующий ремонт переборки не соответствовал утвержденным компанией Boeing методам ремонта. Их процедура требует использования одной сплошной двойной пластины с тремя рядами заклепок для усиления поврежденной переборки, но техники Boeing, ремонтирующие самолет, использовали две отдельные двойные пластины, одну с двумя рядами заклепок и одну только с одним рядом. Это снизило сопротивление детали усталости металла на 70%. Когда переборка не выдержала, в результате взрывной декомпрессии были разорваны трубопроводы всех четырех гидравлических систем. Из-за отключения рулевых поверхностей самолет стал неуправляемым. Основной причиной аварии снова стал отказ, связанный с техническим обслуживанием.

Рейс 603 Aeroperú

Вскоре после взлета из международного аэропорта Хорхе Чавеса в Перу, рейс 603 Aeroperú, экипаж авиалайнера осознал, что их основные летные приборы дают неустойчивые и противоречивые показания. Из-за отсутствия надежных основных пилотажных приборов, постоянных противоречивых предупреждений бортового компьютера самолета (некоторые из которых действовали, а некоторые - нет) и полагая, что они были на безопасной высоте, пилоты объявили аварийную ситуацию и повернулись к голове. обратно в аэропорт. Однако пилоты потеряли свое местоположение и высоту и упали в океан, убив всех на борту. Причиной отказа прибора была неспособность обслуживающего персонала удалить клейкую ленту, закрывающую статические порты, установленные во время обычной мойки, необходимой для передачи правильных данных прибора в кабину. Статические порты имеют решающее значение для работы практически всех тех летных приборов, которые предоставляют основные аэродинамические данные, такие как воздушная скорость, высота и вертикальная скорость, не только для пилотов, но и для компьютеров самолета, которые обеспечивают дополнительные функции, такие как предупреждения во время полета. характеристики приближаются к опасным уровням.

Рейс 101 Мела

19 декабря 2005 г. самолет рейса 101 Чока потерял правое крыло вскоре после взлета и погрузился в судоходный канал у Майами-Бич, Флорида. Самолет, который загорелся, был запечатлен на видео в последние моменты его жизни. Все находившиеся на борту погибли, в том числе трое младенцев. Причиной аварии стал усталостный отказ металла правого крыла от трещины. Трещина была обнаружена и, по-видимому, отремонтирована ранее командой технического обслуживания, но ремонт в конечном итоге оказался неэффективным. Комиссия по безопасности в своем окончательном отчете о вероятной причине крушения отметила многочисленные проблемы, связанные с техническим обслуживанием на самолете и другом самолете компании, что вызвало вопросы о методах технического обслуживания Chalk Ocean. NTSB также обнаружил доказательства ненадлежащего ремонта и недокументированного обслуживания. После аварии было обнаружено, что оставшийся автопарк страдает от сильной коррозии, многие из которых демонстрировали признаки нестандартного ремонта во время технического обслуживания.

Рейс 261 авиакомпании Alaska Airlines

Рейс 261 авиакомпании Alaska Airlines упал в Тихий океан во время обычного рейса из Пуэрто-Валларта, Мексика, в Сиэтл-Такома аэропорт. Причиной аварии стала потеря управления по тангажу самолета из-за обрыва резьбы на винтовой домкрате, управляющем тримом горизонтального стабилизатора. Выход из строя этих резьбовых гаек был результатом недостаточной смазки узла винтового домкрата авиакомпанией Alaska Airlines во время планового профилактического обслуживания, несмотря на то, что в документах авиакомпании указывалось, что это было так. Это стало результатом увеличенных интервалов смазки и технического обслуживания на Аляске.

Рейс 191 American Airlines

Самолет DC-10, рейс 191 American Airlines, разбился через несколько секунд после взлета из O'Hare Int. Аэропорт в Чикаго. Несколькими мгновениями ранее, при ускорении по взлетно-посадочной полосе, двигатель номер 1 и конструкция пилона отделились от крыла, перевернулись и упали на взлетно-посадочную полосу. Самолет взлетел, но вскоре после взлета самолет покатился влево, наклонился носом и врезался в близлежащее поле. Основной причиной аварии было повреждение, вызванное техническим обслуживанием, которое привело к разделению процедуры сборки двигателя № 1 и пилона, что привело к разрушению конструкции пилона. Крепление пилона было повреждено во время планового технического обслуживания, выполняемого 8 неделей ранее. Американские авиалинии без разрешения производителя самолетов McDonnell Douglas снимают опору двигателя как единое целое во время замены двигателя с помощью вилочного погрузчика. Бригада технического обслуживания авиакомпании изменила рекомендованную процедуру замены двигателя и пилона, чтобы сэкономить человеко-часы и ускорить выполнение работы. Пилон, такелаж, удерживающий двигатель на крыле, был поврежден во время временного ремонта.

Авиационные происшествия по годам

Как можно избежать авиационных происшествий в будущем?

По мере того как операторы авиакомпаний переходят на аутсорсинг второго и даже третьего уровня для своей деятельности по техническому обслуживанию, сложность связанных с техническим обслуживанием аспектов расследования авиационных происшествий и инцидентов продолжает расти. Авиакомпании тратят меньше средств на техническое обслуживание своих самолетов, механики реже проверяют их, а безопасность одной из самых надежных транспортных систем в мире находится под угрозой. 2012 год был хорошим годом, когда произошло значительное снижение количества несчастных случаев со смертельным исходом, однако аварийные посадки из-за отказов двигателя или шасси по-прежнему широко распространены. Авиакомпании необходимо сосредоточиться на улучшении технического обслуживания, иначе можно ожидать большего количества аварий. Мы рекомендуем:

1. Непрерывная переподготовка авиационных техников по техническому обслуживанию.
2. Создавайте более совершенные механизмы для отчетности, расследования отчетов и обеспечения правовой защиты людей, которые их проинформировали.
3. Обучение человеческому фактору для руководителей авиакомпаний и авиационных инженеров.