Корабли становятся больше, но интермодальные перевозки - это ответ, считает экономист

Когда океанские перевозчики избавятся от одержимости размерами судов? По словам одного экономиста, не скоро.

На протяжении десятилетий перевозчики постепенно вводили в рынок морских перевозок все более крупные контейнеровозы. Самое большое судно в 1970 году было 1800 единиц двадцатифутового эквивалента (TEU); к 2014 году он превысил 18 000 TEU. В настоящее время рекорд принадлежит судну OOCL Hong Kong с вместимостью 21 413 TEU - крупнейшему контейнеровозу из когда-либо построенных.

Этой одержимостью гигантизмом движет желание воспользоваться преимуществами экономии на масштабе:чем больше корабль, тем ниже эксплуатационная стоимость слота. Но у этих гигантских построек есть и обратная сторона. Количество портов, в которых они могут быть размещены, с достаточной глубиной воды и длиной причала, сильно ограничено. А это означает меньшее количество вариантов обслуживания для грузоотправителей.

Можно было бы подумать, что гонка размеров в конечном итоге принесет убывающую прибыль, особенно учитывая постоянный избыток производственных мощностей в основных сделках. Но, по словам Уолтера Кеммсиса, экономиста и главного стратега Jones Lang LaSalle Inc. (JLL), операторы пока не отступают.

Одной из причин является добавление третьего шлюза к Панамскому каналу, позволяющего пропускать более широкие суда. Суда вместимостью до 15000 TEU теперь могут проходить через канал, отмечает Кеммсис, поэтому перевозчики, перевозящие импортные товары из Азии, могут плавать до Персидского залива и Восточного побережья США, вместо того, чтобы разворачиваться на Западном побережье. Кеммсис считает, что максимальная длина канала может быть увеличена до 18 000 TEU с дополнительным расширением.

По его прогнозам, следующий класс контейнеровозов будет варьироваться от 18 000 до 25 000 TEU. Журналы заказов уже содержат больше судов вместимостью 20 000 TEU, и нет никаких структурных препятствий для их увеличения. Единственное реальное препятствие - это ограниченная инфраструктура в портах (и, конечно же, рыночный спрос).

Глобальный флот контейнеровозов также отдает предпочтение более мелким судам на фидерных маршрутах и ​​маршрутах с меньшим объемом перевозок. Они варьируются от 1000 до 5000 TEU. Суда водоизмещением до 4500 TEU могут использовать Панамский канал без уплаты более высоких сборов за третий комплект шлюзов, отмечает Кеммсис.

По его словам, необходимо изменить то, где американские импортеры поставляют свои товары. В настоящее время на поставки из Китая приходится около 35% контейнерного тоннажа, поступающего в США. Индия, следующий по величине источник, сильно отстает с 4%, за ней следует Германия с 3,8%. В целом на Европейский Союз приходится 18% объема импорта по тоннажу, что составляет чуть более половины доли Китая. Учитывая неопределенность, вызванную торговой войной между США и Китаем, а также растущую стоимость производства в Китае, необходима диверсификация источников снабжения. По словам Кеммсиса, когда дело доходит до оффшорного производства, Индия и Вьетнам входят в число азиатских стран, которые готовы завоевать долю рынка за счет Китая.

Поскольку заторы представляют собой серьезную проблему в портах Южной Калифорнии и Нью-Йорка / Нью-Джерси, грузоотправители стремятся максимально использовать контейнерное пространство. Это означает большее участие общих перевозчиков и консолидаторов, не работающих на судах. Но во времена нехватки мощностей и возможных задержек более мелкие грузоотправители по-прежнему находятся в невыгодном положении по сравнению со своими более крупными партнерами.

«Любой, кто не отгружает значительное количество коробок, получает цены на огромных перегруженных рынках», - говорит Кеммсис. «Если тебе не обязательно быть там, тебе лучше уйти».

Один из ответов - направлять грузы через менее загруженные порты. Как бы они ни были заняты, Окленд, Калифорния; Сиэтл и Такома, Вашингтон; и Prince Rupert, Британская Колумбия, предлагают альтернативу доминирующим объектам в Лос-Анджелесе и Лонг-Бич. Для грузоотправителей, работающих с низкой рентабельностью, таких как экспортеры сельскохозяйственной продукции, несколько пенсов за тонну фрахта могут иметь значение между прибылью и убытком.

Проблемой по-прежнему остаются внутренние заторы, особенно когда контейнеры перемещаются между видами транспорта. Такие порты, как Саванна, Джорджия, и Чарльстон, Южная Каролина, вкладывают значительные средства в строительство своих интермодальных перевалочных пунктов, которые должны быть в состоянии принимать как международные, так и внутренние контейнеры и трейлеры, передвигающиеся по железной дороге и грузовиком.

Нехватка водителей по всей стране продолжает препятствовать беспрепятственному перемещению грузов по дорогам. Кеммсис говорит, что нехватка водителей может увеличиться с нынешнего уровня 50 000 до 160 000 в течение следующих 10 лет. Чтобы обойти эту проблему, грузоотправители будут все чаще прибегать к железнодорожным перевозкам для перевозок на дальние расстояния. В то же время изменится экономика этого решения. Расстояние, на котором грузоотправитель будет рассматривать железнодорожный путь над грузовиком, раньше составляло около 700 миль; теперь оно ближе к 500.

Поскольку док-станции сталкиваются с серьезными заторами, внутренние порты становятся еще одной важной частью транспортной головоломки. Кеммсис цитирует проекты, находящиеся в стадии реализации или разрабатываемые в Портленде, штат Орегон; Олбани, Нью-Йорк; Чарльстон и Саванна, а также Внутренняя Империя Южной Калифорнии.

«Нам просто нужно больше загружать поезда», - говорит он. «Все должно быть связано с интермодальными перевозками».