Приоритизация тестирования транспортных средств в эру растущей сложности

Современные транспортные средства все сложнее. Некоторые автомобили имеют более 100 электронных блоков управления (ЭБУ) для поддержки функций передовых систем помощи водителю (ADAS) и других функций, зависящих от датчиков, таких как помощь при парковке и усилитель руля.

К сложности добавляется то, что современные автомобили имеют множество шиин связи с напрямую подключенными датчиками, актуаторами, фарами и органами управления.

В прошлом программное обеспечение автомобиля было проще для определения и проектирования. Оно часто работало от одного компьютера с выделенным проводом, подключенным непосредственно к датчику и актуатору.

Сегодня большинство изменений в автомобиле происходят через программное обеспечение, по словам Бретта Хиллхауза, глобального лидера по автомобилям, приложения ИИ, в IBM в этом месяце.

«Теперь всё программное обеспечение взаимодействует в этих сетях, где всё делится», — сказал Хиллхаус в прямой презентации Tech Briefs под названием «Трансформация автомобильной инженерии путем борьбы со сложностью».

Слияние программного обеспечения и механики требует сотрудничества двух инженерных команд, которые, возможно, в прошлом могли оставаться разделенными.

«Там, где сходятся программная и электротехническая инженерия — самое сложное место, и оно также требует дополнительного внимания и фокуса», — сказал Хиллхаус.

Так что в этой все более сложной среде что должно быть в приоритете у этих команд механиков и программистов?

Два читателя Tech Briefs задали Хиллхаузу следующие вопросы. Прочитайте его отредактированные ответы ниже.

«Влияют ли новые требования и регуляции для обновлений по воздуху (OTA) на архитектуру и сложность автомобиля?»

Бретт Хиллхаус: Мы видим новые регуляторные пункты, такие как WP.29, и они добавляют новое измерение к системной архитектуре. Это действительно архитектура «системы систем», включающая некоторые возможности вне борта, находящиеся в облаке, с точки зрения связности.

Есть также сложность на стороне тестирования. Я должен тестировать против различных конфигураций до того, как смогу вернуть обновление по воздуху (OTA) обратно в автомобиль.

Мы работаем с клиентами и над пониманием регуляции, помогаем им управлять соответствием, а затем понимаем, как две цепочки инструментов должны лучше работать вместе для поддержки OTA-среды. Это определенно на виду.

«С растущими уровнями сложности, как команда приоритизирует, какие элементы нужно адресовать?»

Бретт Хиллхаус: Это хороший инженерный вопрос.

Прежде всего, я думаю, что в большинстве случаев всё должно быть адресовано. Так что это вопрос приоритизации: на чем тратить время? И многие процессы, через которые проходят инженерные команды в автопроме, конечно, в приоритизации элементов, которые они должны сделать правильно: уровни интеграции автомобильной безопасности (ASIL), весь процесс ISO 26262.

Другой важный приоритет, как я утверждаю, — это новое: новая функциональность, которую вы считаете наиболее сложной и требующей наибольшего рассуждения и усилий. Функциональность, которая обычно требует больше итераций.

Когда мы смотрим просто с точки зрения инженерной сложности, то вещи, которые новые и сложные, и которые пересекают множество разных доменов или разных ЭБУ, или разных программных функций — это те, которые мы обычно видим, что наши клиенты четко приоритизируют и пытаются сделать правильно до системных тестов.

Каковы ваши вопросы по автомобильному тестированию? Делитесь ими ниже.