Подкаст:Революция подключенных автомобилей уже наступила? Изучение современных автомобильных возможностей подключения

Главная / IoT Insights / Подкаст:Революция подключенных автомобилей наконец-то наступила или мы все еще придерживаемся нейтральной позиции?

27 ноября 2025 г.

Ведущий Джим Морриш из Transforma Insights возвращается с подкастом Trending Tech , к которому присоединилась Барбара Парельо , старший технический директор и руководитель направления Smart Mobility в GSMA и Ник Пауэр , директор по продуктам и технологиям в Cubic³ . Вместе они изучают, как автомобильная связь меняет опыт вождения от информационно-развлекательных систем и eCall к V2X и автономным транспортным средствам. Гости расскажут о глобальной нормативной путанице, росте внеземных сетей и растущих проблемах кибербезопасности по мере того, как автомобили становятся программно-определяемыми.

Плюс узнайте, как журналист случайно спровоцировал волну заказов на кукольные домики Alexa и каково это — ездить в новейших китайских роботизированных такси.

Доступ к ресурсам и присоединение к уникальному сообществу GSMA Smart Mobility – станьте членом GSMA  и присоединяйтесь к сообществу GSMA Smart Mobility , чтобы принять участие в обсуждениях, получить доступ к информационному бюллетеню Smart Mobility и узнавать о последних и наиболее важных разработках в области мобильности.

Джим Морриш: Привет всем и добро пожаловать на этот подкаст Trending Tech, который является третьим выпуском серии подкастов GSMA Smart Mobility, созданной при сотрудничестве с IoT Now, и приветствую всех вас по всему миру, кто слушает. Меня зовут Джим Морриш. Я наполовину соучредитель компании Transforma Insights. Мы — фирма отраслевых аналитиков, занимающаяся всем, что связано с цифровой трансформацией. В этом выпуске подкаста ко мне присоединилась Барбара Парельо, старший технический директор и руководитель отдела интеллектуальной мобильности Ассоциации GSMA.
Барбара Парельо: Привет. Приятно познакомиться и приятно снова оказаться здесь.
Джим Морриш: Очень приятно, что вы вернулись. Барбара и ко мне также присоединился Ник Пауэр, директор по продуктам и технологиям Cubic³.
Ник Пауэр: Привет, Джим. Спасибо, что пригласили меня.
Джим Морриш: Фантастика. Спасибо, что присоединились к нам, и, как я уже упоминал ранее, это третий подкаст из серии, созданной совместно с Ассоциацией GSMA. Эта серия посвящена цифровой трансформации с упором на сотовые технологии.
Наш последний выпуск был посвящен морскому [00:01:00] контексту и, в частности, катанию на лодках, но сегодня мы сосредоточимся на автомобилестроении. Очевидно, что это рынок, для которого высокое качество сотовой связи становится все более важным аспектом, и, как вы знаете, телекоммуникации и автомобильная промышленность вложили миллиарды в возможности подключения в подключенных автомобилях, включая внедрение 5G и связь V2X на автомобильных платформах, а также постоянно развивающийся опыт водителей.
Тем не менее, глобальная картина по-прежнему во многом фрагментирована, особенно с точки зрения нормативно-правовой базы, политики безопасности и правил безопасности. Некоторые регионы по всему миру рвутся вперед, другие едва вышли из пилотной фазы, а с точки зрения самих транспортных средств передовые позиции отрасли почти неузнаваемы по сравнению с тем, что было десять лет назад, когда рынки электромобилей все чаще характеризуются технологиями и платформами трансмиссии.
Между тем, новые технологии V2V и V2X, или «автомобиль-автомобиль» и «автомобиль-все», обещают снижение уровня кислорода, снижение потребления энергии или топлива и более эффективные [00:02:00] транспортные потоки. Но реальность на дорогах очень неоднозначна. Средний возраст легкового автомобиля в ЕС составляет чуть более 12 лет. Это не сильно отличается от США, но на таком рынке, как Китай, это в среднем составляет 5,1 года. Итак, в мире немного по-разному. Итак, я думаю, вопрос в том, наступила ли наконец революция подключенных автомобилей, или мы все еще застряли в нейтральном положении? И мы будем обсуждать многие из этих тем в этом подкасте, и Барбара, Ник, здорово видеть вас в качестве гостя и обсуждать эти вещи.
Но прежде чем мы перейдем к теме подключенных транспортных средств, давайте бегло взглянем на серьезную техническую новость, которая была замечена, я думаю, именно Ник заметил, а затем мы вернемся к более легким новостям в сегменте «Что за технологии» в конце подкаста. Итак, Ник, какие серьезные технологические новости ты нашел для нас?
Ник Пауэр: Да, я думаю, это был сбой Amazon на прошлой неделе, пару недель назад, и он просто подчеркивает распространенность всей консолидации инфраструктуры в этих трех крупных провайдерах, Amazon, Azure и Google Cloud, и поэтому, поскольку все больше и больше компаний внедряют эту инфраструктуру, вы должны быть [00:03:00] осторожны, чтобы убедиться, что у вас есть встроенная избыточность даже на этих платформах, потому что этот сбой отключил сигнал, он вывел из строя Snapchats, платформы социальных сетей. Он уничтожил Roblox, игровую платформу Duolingo. Он вывел из строя ряд банков, даже дверной звонок «Ринг».
Таким образом, от этого сбоя пострадало множество компаний и служб по всему миру, и поэтому важно, чтобы мы начали смотреть, как мы планируем нашу инфраструктуру, чтобы мы сделали геоизбыточность в нашей инфраструктуре. Так.
Джим Морриш: Абсолютно. Барбара, вы заметили ту же историю?
Барбара Парельо: Что ж, эта история получила довольно широкое распространение, очевидно, в индустрии, потому что ее влияние довольно велико. Но на самом деле, как вы упомянули, особенно когда мы говорим об автомобилестроении, наличие устойчивой или резервной сети очень важно. Вы не хотите ситуации, когда они блокируют любые остановки из-за одной-единственной точки отказа. Так что да. Поэтому планирование заранее, планирование правильной архитектуры и правильных подключений очень важно, поскольку резервное копирование, избыточность — это действительно очень важно. По сути, я бы сказал, еще и автомобильной [00:04:00] индустрии.
Джим Морриш: Да, у меня были похожие мысли, и вы оба упомянули отказоустойчивость и избыточность. Некоторые комментарии были примерно в то время, я думаю, не буду говорить кто, но был генеральный директор организации, который, по сути, сказал:"Эй, что мы можем сделать? Мы можем разместить его только в этом месте из-за концентрации отрасли". И ответ, как вы оба сказали, заключается в устойчивости и резервировании, а также в планировании этих потенциальных событий, которое действительно имеет последствия с точки зрения затрат и того, что люди готовы платить.
Ник Пауэр: Точно. Ага.
Джим Морриш: Здесь возникает вопрос к конечному пользователю и потребителю. Но спасибо, действительно интересная история. Честно говоря, этого было трудно избежать. Я уверен, что на всех нас это каким-то образом повлияло лично. Но нам следует продолжить основную дискуссию о сотовой связи в контексте автомобильной промышленности. Для начала давайте посмотрим на текущее состояние мировых рынков подключенных транспортных средств.
Барбара, могу я начать с тебя? Как вы оцениваете текущее состояние?
Барбара Парельо: Мы по-прежнему, я думаю, в настоящее время мы видим, что все больше и больше транспортных средств подключены. Итак, производство новых или новых автомобилей, они [00:05:00] всегда имеют связь. У них всегда есть сим-карта, если не две-три, сами понимаете, это не проблема. Проблемы, я думаю, больше связаны с тем, для чего в данный момент используется подключение.
Так, например, в Европе существует обязательное обязательство равных, поэтому вам необходимо иметь специальные службы. Но это, э-э, поддержка вызова экстренной помощи, которая не обязательна в других странах. Итак, это другая, скажем так, отправная точка. Тогда вам также хотелось бы иметь общие возможности подключения только для отслеживания транспортного средства, функциональности или, возможно, вы также захотите добавить информационно-развлекательную систему. Так что это зависит от того, как далеко и где вы хотите оказывать услуги. Я бы сказал, как я уже сказал, в Европе существует множество возможностей подключения, но в основном это обусловлено соблюдением нормативных требований. В то время как в других частях мира это, вероятно, больше обусловлено информационно-развлекательными технологиями, а есть части мира, которые находятся между ними.
Итак, у вас есть и то, и другое. Итак, мы видим разные направления, разное использование. Тем не менее, я бы сказал, что еще есть [00:06:00] много возможностей для улучшения и согласования. Но да, я не знаю. Ник, что ты видишь со своей точки зрения, поскольку ты, возможно, ближе к беспорядку, чем я?
Ник Пауэр: Да, я вижу, что машина развивается не от А, а от А к Б. Так что теперь все дело в впечатлениях от поездки в машине. Итак, концепция автомобиля — это третье пространство, продолжение вашей гостиной и вашей, поэтому вашему дому и офису требуется все больше и больше программного обеспечения, чтобы получить такой опыт, верно? И точно так же, как количество программного обеспечения, установленного на вашем телефоне, создает непрерывность работы, когда вы переходите из офиса в дом и наоборот. К вашей машине, а она, как сказала Барбара, во многом связана с информационно-развлекательной системой и персонализацией. Я думаю, китайцы, я смотрел в сторону, я думаю, Барбара, вы в Китае, но я собирался поехать туда в апреле и посетил множество OEM-производителей. Я побывал на Шанхайском автосалоне, и вы видите, что они меняют свою модель вокруг этой машины как жилого помещения, верно? Итак, вы увидите передние сиденья, которые вращаются, когда машина припаркована. Так что вы можете вести эти разговоры. Вот увидите, знаете, задние сиденья [00:07:00] превращаются в ленивых мальчишек, проекторы выключаются, и вы можете смотреть фильмы.
Я даже видел машину, которая не была концепт-каром. Он появится в Европе в этом году, в начале следующего года, где передние фары превратятся в проекторы для кино на открытом воздухе, верно? Так что именно такие вещи на самом деле начинают быть пионерами сейчас, и в будущем потребители будут все больше и больше ожидать этого.
Для этого потребуется гораздо больше программного обеспечения, гораздо больше обновлений программного обеспечения, и именно поэтому здесь так важна возможность подключения, а также то, что мы увидим, — это NTN. Таким образом, неземные сети, когда вы попадаете в зоны с низким покрытием, станут более распространенными. Технологии пока еще нет.
На данный момент это очень низкая пропускная способность, но в будущем придется наверстывать упущенное. Таким образом, вы можете иметь эту повсеместную связь. Куда бы вы ни пошли, мертвых зон больше не будет.
Джим Морриш: Итак, на самом деле мы переходим от ситуации в целом до сегодняшнего дня, и даты варьируются в зависимости от рынков, очевидно, что впереди Китай, где автомобильная история была о точечных решениях, и вы можете иметь развлечения в автомобиле, и вы можете иметь равные, и вы можете включить свой климат-контроль удаленно в [00:08:00] управляемую сетевым эффектом, подключенную среду, где все действительно взлетает, я думаю.
Ник Пауэр: Да. Ага.
Джим Морриш: Хорошо. Чрезвычайно интересно. Итак, один из важнейших моментов для любой стратегии подключенных транспортных средств, я имею в виду, что это здорово — проецировать эти перевозчики, где бы вы ни припарковали свой автомобиль. Я думаю, что это фантастическая идея, но одним из наиболее важных факторов является нормативная база, и я считаю, что она имеет тенденцию меняться по всему миру. Итак, Ник, что вы думаете о наиболее серьезных нормативных проблемах, с которыми сталкиваются OEM-производители автомобилей в связи с глобальными предложениями?
Ник Пауэр: Да, видите, Барбара упомянула об электронном звонке, но, кроме того, у вас постоянный запрет на роуминг. Таким образом, многие подключенные автомобили построены на роуминге, но теперь вы видите, что появляется гораздо больше постоянных запретов на роуминг. Таким образом, вы не можете роуминговать более 60-90 дней внутри страны. Таким образом, вам приходится использовать локальную сеть, а в некоторых юрисдикциях это делается для защиты доходов операторов связи. Знаете, потому что им приходится много инвестировать в свою инфраструктуру. Тогда у вас есть законы о конфиденциальности данных. Столь строгая защита того, как используются данные, суверенитет данных, поэтому хранение данных внутри страны, особенно во многих странах Ближнего Востока, Китае, США.
Есть такие вещи, как [00:09:00] законные перехваты, когда правительственные учреждения должны иметь возможность просматривать сообщения, поступающие и исходящие от автомобиля. Итак, голос, Интернет, данные, SMS. В таких странах, как Турция, у вас есть технология для профиля eSIM, которая управляет им, и ее необходимо локализовать, поэтому это должно быть сделано полугосударственным агентством, сертификацией устройства, тестированием и подписанием. Кроме того, OEM-производителей нельзя рассматривать как телекоммуникационные компании. Поэтому, когда они продают потребительские услуги своим пользователям, они должны быть уверены, что не смогут продавать данные, а только продавать саму услугу, и есть некоторые серые зоны, вокруг которых OEM-производителям следует быть очень осторожными.
А еще есть все эти изменяющиеся правила в различных юрисдикциях и нюансы, касающиеся определенной инфраструктуры, которая также должна быть в стране, а затем появился новый закон о кибербезопасности, который ЕС принял в UN R 155, что означает, что автомобиль должен быть подключен к сети на протяжении всего срока службы, верно. Так это больше 10 лет, верно? И это касается всех обновлений программного обеспечения, и мы, вероятно, поговорим об этом чуть позже, но это всего лишь меняющийся ландшафт. Это постоянно [00:10:00] меняется. В ближайшие несколько лет будет вводиться все больше и больше регулирования, особенно в автомобильной сфере.
Джим Морриш: Да, одна из вещей, которая меня особенно поражает, это то, что это не фиксированная нормативная среда. Оно меняется. И, в частности, я подчеркиваю одну из вещей, которые вы упомянули там, в отношении Турции и работы eSIM. Поэтому мне кажется, что многие регуляторы по всему миру ввели бы запрет на постоянный роуминг.
Но это потому, что это инструмент, с помощью которого они должны были заставить людей участвовать и проводить операции в своей стране. А потом, вы знаете, как только появляется eSIM, Турция говорит:«Ну, теперь вам нужна инфраструктура eSIM в Турции». Таким образом, вы получаете своего рода развивающийся эффект регулирования.
Но, Барбара, я думаю, что готовность регулирующих органов для автомобилей – это то, что исследует GSMA, не так ли? И исследовали, каково ваше мнение по этому поводу?
Барбара Парельо: Да, нет. Итак, как мы уже упоминали, существует очень много различных аспектов регулирования. Таким образом, помимо традиционного регулирования автомобильной отрасли, мы как GSMA концентрируемся не на этом. Мы пытаемся понять, какие ключевые области актуальны в. Допустим, [00:11:00] контекст подключения. Как вы уже упомянули, Ник, теперь, очевидно, речь идет о роуминге, какой тип роуминга, если я могу иметь постоянный роуминг, и мы на самом деле много работали или даже пытаемся отделить правила, которые предназначены для потребителя, от того, что мы считаем своего рода IoT, того типа решения, когда вы что-то производите, и вам нужна связь с точки производства, чтобы это действительно было по-другому. Но другие аспекты, как мы уже упоминали, являются одинаковыми в разных странах, а также принятие, то есть спектр или каковы правила для CV2X или связи между транспортными средствами, между транспортными средствами и инфраструктурой и между транспортными средствами и сетью. Итак, существуют фрагментированные решения. Некоторая гармонизация все еще происходит, но все еще существует некоторый разрыв. Если мы хотим сказать, что это нечто среднее, я бы сказал, что Китай уже выбрал направление сотовой связи, США недавно решили двигаться в направлении сотовой связи, а затем у нас есть Европа, которая традиционно представляет собой открытый рынок. Он открыт для вариантов. Поэтому [00:12:00] не существует единого решения. Существуют разные решения без возможности, что создает небольшую задержку по сравнению с другими частями мира. Итак, это некоторые из областей, на которые мы смотрим и пытаемся понять, как ориентир, какая страна опережает дальше, а какая догоняет, и каковы различия? Итак, мы работаем с GSMA Intelligence, чтобы понять разные страны. Какова их позиция? Я считаю, что на данный момент у нас есть только 15 стран. Э-э, мы попытаемся рассмотреть 15 стран, где мы видим больше всего достопримечательностей.
Сюда входят некоторые европейцы, часть рынка США и часть азиатского рынка. Просто приведу вам пример:Китай не упоминается в качестве сравнения, потому что, как мы уже говорили, он уже достаточно продвинулся вперед. Но затем вы можете подумать о Японии, Южной Корее, Австралии, Великобритании, Франции, Германии и некоторых других странах, просто чтобы сравнить и посмотреть, где мы набираем очки и где нам, возможно, нужно сосредоточиться немного больше.
Джим Морриш: Итак, обнаруживаете ли вы раздробленность даже [00:13:00] внутри Европы? Вы там упомянули Францию ​​и Германию. Они идентичны или немного отличаются?
Барбара Парельо: Хм, я бы сказал, что в этой европейской стране довольно много общего. Возможно, есть некоторые задержки или принятие разных вещей, но правила практически одинаковы, потому что все они относятся к типу постановлений Европейской комиссии. Великобритания, конечно, больше не является частью этого, но это не такая уж большая разница. Итак, есть небольшие различия, но, возможно, это все количество спектра, которым они располагают, а не детали, скажем, есть ли у вас равные, ну, или каковы правила? Так что речь больше идет о мельчайших деталях, например, о том, какой объем спектра мы приняли для CV2X.
Джим Морриш: И есть потенциал для развития по-разному. Таким образом, формально это работает так, что существующие правила или установленные тексты должны быть реализованы государствами-членами ЕС, поскольку правила устанавливаются на уровне ЕС, но то, как [00:14:00] государства ЕС на самом деле реализуют их, может немного отличаться, и это также базовый уровень. Так, например, мы видим в Испании, что вместо предупреждающего треугольника при поломке у них должны быть такие подключенные маленькие фонарики, которые вы ставите на крышу автомобиля, и все они подключены к NB-IoT, и это только решение для Испании.
Таким образом, вы могли бы ожидать даже фрагментации внутри того, что должно быть гомогенной средой. Ник, опять же, ясно, что Cubic³ является одним из ведущих поставщиков подключенных услуг для транспортных средств по всему миру, и на данный момент мы установили, что разговор представляет собой невероятно сложную среду со множеством различных факторов, которые необходимо учитывать, и фрагментацией вплоть до уровня отдельной страны. Как OEM-производитель может надеяться решить все эти проблемы?
Ник Пауэр: Они попробовали. Я думаю, что многие OEM-производители или некоторые из них пытались сделать это сами, но если подумать, Cubic³ обеспечивает доступ к более чем 550 мобильным сетям по всему миру в более чем 220 странах и территориях, не так ли? Таким образом, мы находимся между OEM-производителями и всеми этими операторами мобильных сетей. У нас есть все эти отношения. Так что ориентироваться в [00:15:00] очень сложно, если вы OEM-производитель, понимаете, когда это не ваш основной бизнес, верно? Если вы думаете об этом, вы хотите производить автомобиль, скажем, в Германии, вы хотите подключить его к сотовой сети, на сборочной линии, чтобы протестировать его, обновить программное обеспечение, затем вы кладете его на корабль, отправляете на другой конец света, в страну, где может быть нет роуминга, есть локализованная инфраструктура и все такое. Итак, действительно ли OEM-производитель возьмет на себя все это? Cubic³ делает все это. Поэтому мы предоставляем юридическим лицам в тех странах, где это необходимо. потому что это еще один кошмар регулирования. Иногда вам необходимо иметь фактическое физическое лицо в стране. Мы предоставляем специальную инфраструктуру, предназначенную для автомобильной промышленности в странах, где это требуется по закону. Локализация — наша специализация. Мы, вероятно, один из ведущих поставщиков локального профиля, интеграции с локальными сетями. Их у нас сейчас большое количество. Таким образом, мы не просто полагаемся на серую зону роуминга, как это делают некоторые провайдеры. Мы также продаем услуги от имени OEM. Вы знаете, мы предоставляем интернет-магазины и всевозможные порталы и прочее, куда потребители могут зайти и купить услуги OEM-производителя от нашего имени, верно? Таким образом, мы на самом деле являемся оператором связи, продавцом. Итак, мы забираем у них эту законную [00:16:00] часть. Мы осуществляем законный перехват, поэтому для этого нам нужно применять специальные решения. И есть много других вещей, которые помогают в сертификации устройств, работая с MNO и OEM-производителями над сертификацией устройства в сетях в разных странах. И вы знаете, хотя у нас есть платформа и глобальная сеть, мы всегда думаем, что наш опыт — это наш продукт, верно?
Таким образом, весь этот опыт в области регулирования по всему миру — это то, что мы делаем лучше всего, и мы помогаем OEM-производителям решать эти проблемы, быстрее выходить на рынок и соблюдать требования.
Джим Морриш: Конечно, вы там упомянули многие вещи, но одну я хотел бы подчеркнуть, в частности, местные организации, местные контракты, местные выставления счетов. Это может быть невероятно сложная область. Помню, однажды я посмотрел на это и не знаю, так ли это до сих пор, но в какой-то момент определенно было так, что если вы отправляете счет потребителю в Южной Корее, вам нужно включить в этот счет код, который получатели счета могут использовать для участия в какой-то национальной лотерее, и он был просто настроен как способ затруднить выход иностранных поставщиков на рынок и выставление счетов компаниям внутри рынка.
Так что в этом пространстве много сложностей. Перейдем к [00:17:00] другим темам. Я думаю, что было бы упущением обсуждать цифровую трансформацию и подключенные устройства, не упомянув хотя бы о безопасности, и я уверен, что автомобильный контекст особенно сложен и труден с точки зрения безопасности, или, по крайней мере, я на это очень надеюсь.
Итак, Ник, каковы тенденции кибербезопасности в автомобильной отрасли и с какими проблемами сталкиваются OEM-производители, когда речь идет конкретно о кибербезопасности?
Ник Пауэр: Да. Ранее я упоминал, что R 1 55, принятый ЕС, является постановлением ООН, согласно которому автомобили остаются подключенными в течение более 10 лет, и причина в том, что автомобили обеспечивают очень многое. Большая площадь поражения. Итак, есть больше точек входа для атаки, и если вы посмотрите на некоторые из них, то вы поймете, где находится сигнал, который можно перехватить, верно? Таким образом, вы можете разблокировать машину, завести машину и украсть ее. Приложение для разблокировки, удаленной разблокировки и запуска, которое можно снова взломать за угон автомобиля, и тогда у вас есть то, о чем все беспокоятся, верно? Это дистанционное управление автомобилем. Итак, вы можете взять под контроль определенные действия, знаете, машины, едущие по автостраде со скоростью столько-то миль в час, и вы можете взять их под контроль, разбить их и все такое.
Это то, чего [00:18:00] люди боятся, но это очень изощренная атака. Даже проверка ключа и приложения очень сложна, и за нее тоже предусмотрена меньшая награда, верно? потому что это индивидуальные нападения на автомобили. Настоящая цель – в данных, верно? Вот куда хакеры будут обращать внимание. Ну, я мог бы взломать сотовую сеть и перехватить данные, верно? Так что я могу получить миллион машин, а не горстку. Я мог бы взломать серверные телематические платформы или платформы OTA, опять же, получив доступ к данным и возможность общаться с автомобилем или установив на автомобиль вредоносное ПО. Итак, программы-вымогатели, чтобы вы могли отключить весь парк оборудования до тех пор, пока OEM не заплатит выкуп, или шпионское ПО, с помощью которого вы можете перекачивать данные, при этом OEM или потребитель даже не узнают, что вы берете данные, верно? Таким образом, все эти вещи приводят к увеличению площади атак, и поэтому вы увидите гораздо больше OTA-обновлений для исправлений безопасности, точно так же, как на вашем телефоне или на ноутбуке.
Автомобиль должен будет это сделать, и именно поэтому было введено это правило, и я думаю, что это одна из самых больших проблем, с которыми они столкнутся.
Джим Морриш: Интересно, что по мере того, как мы развиваемся в сторону внедрения автомобильных услуг, основанного на сетевом эффекте, [00:19:00] вместе с этим появляется весь шведский стол угроз, с которыми мы сталкиваемся сегодня для ПК, мобильных телефонов и т. д.
Ник Пауэр: Да.
Барбара Парельо: Если можно сказать, что это тоже очень важно, потому что это среда, но традиционно у них никогда не было программного обеспечения, которое нужно обновлять. Обычно они подтверждают целостность автомобиля, отправляют его и больше к нему не прикасаются. Это настоящее изменение, и я вижу это не только в автомобилестроении, но и в других областях, вы знаете, например, в авиации или в других местах, поскольку регулирующему органу сложно понять, как мне внедрить структуру, когда у меня есть программное обеспечение, которое меняется, и, вы знаете, оно сертифицирует эти аспекты, но это действительно очень важно, чтобы у нас действительно были обновления программного обеспечения и исправления, потому что это очень динамичная среда. Так что это очень актуально.
Джим Морриш: Абсолютно. Я имею в виду, например, Закон ЕС о киберустойчивости, который предусматривает, что программное обеспечение на устройстве должно отслеживаться, проверяться, подвергаться аудиту и поддерживаться в актуальном состоянии. Но я имею в виду, взглянув на нормативно-правовую среду [00:20:00] в целом, Барбара, какая часть этой проблемы будет покрыта правилами и просто производителями автомобилей, соблюдающими эти правила, по сравнению с тем, насколько это скорее активное участие OEM-производителей, гарантирующее, что они поставят, в первую очередь, решение, которое соответствует правилам. Но опять же, помимо того, что на самом деле безопасно.
Барбара Парельо: Да, довольно сложно сказать, потому что это традиционно регулируемая среда, автомобильная промышленность, но, конечно, на данном этапе, поскольку скорость технологий намного выше, я думаю, что мы не можем всегда ждать правил, поэтому ситуация немного меняется. Давайте попробуем, давайте сделаем все немного заранее, и это действительно имеет смысл. То же самое мы должны попытаться сделать с точки зрения возможности подключения:понять, где мы можем сыграть свою роль и где мы можем оказать поддержку для обеспечения устойчивости или для атаки на безопасность. Но теперь это двоякая задача:я бы сказал, что вместо того, чтобы полностью ждать сначала регулирования, а затем [00:21:00] его реализации, я думаю, что я вижу, что все больше и больше OEM-производителей пытаются внедрить некоторые решения, ориентированные на отрасль, а не на регулирование. И это можно сделать с помощью ассоциации или другой ассоциации, которую вы видите, и которая помогает понять или как это сделать. Это весьма актуально. Как я уже сказал, это просто из-за характера изменений скорости, которые мы видим в этой технологии, переходя в большей степени к программному обеспечению, а также, вы знаете, к программно-определяемым автомобилям, такова природа, что мы должны быть немного быстрее. Так что, надеюсь, у нас будет хороший баланс. Пока сложно сказать, где будет эта грань. Но да, я думаю, что вижу все большую и большую тенденцию к тому, чтобы руководствоваться промышленностью, а не чисто политикой.
Джим Морриш: Да, я склонен с этим согласиться, я думаю. Ник, что ты думаешь о том, как OEM-производителю транспортных средств лучше всего ориентироваться в этой меняющейся и сложной ситуации с безопасностью?
Ник Пауэр: То, что мы наблюдаем сейчас, — это скорее появление оперативных центров по обеспечению безопасности транспортных средств. Центры управления безопасностью [00:22:00] вполне стандартны в корпоративной ИТ-сети, не так ли? По сути, это любое событие, которое происходит на ноутбуке или устройстве, вы знаете, централизуется в системе, и для обеспечения безопасности существует обнаружение аномалий, верно? И это распространено сейчас в автомобилях. Итак, автомобили передают все эти данные обратно, а мы ищем возможность обнаружения аномалий в самих автомобилях. Мы сотрудничаем с компанией, занимающейся этическим хакерством, чтобы выявлять аномалии в сети при взломе автомобиля. Тогда мы сможем лучше выполнять автоматическое обнаружение и исправление ошибок. И мы создаем продукт для обнаружения аномалий с поддержкой искусственного интеллекта. Таким образом, мы можем предоставить это OEM-производителю, или OEM-производитель может осуществлять собственный мониторинг, а затем мы можем обеспечить фактическое исправление, то есть карантин в сети. Мы также можем ограничить работу определенных конечных точек, чтобы остановить DDoS-атаки, которые будут становиться все более распространенными.
Мы можем приостановить работу устройств в сети. Мы можем ограничить, мы фактически ограничиваем для ряда OEM-производителей то, с чем могут общаться их автомобили и кто может общаться с автомобилем. Так если вредоносное ПО все-таки проникнет, оно не распространится по сети, откуда? От машины к машине. Мы сегментируем трафик клиентов, чтобы отделить его от других [00:23:00] клиентов.
И тогда мы сможем напрямую отправлять наш трафик на наши серверные части, не отправляя его в общедоступный Интернет. Так что просто чтобы сохранить это в безопасности. И есть еще масса вещей, которые можно сделать. Знаете, даже изолировать в сети старые устройства, которые больше не могут получать обновления безопасности, потому что их оборудование настолько устарело, что они не могут этого сделать.
И это область, которую мы тоже изучаем. Итак, есть такие вещи, о которых поставщики должны думать все больше и больше, а OEM-производители должны начать думать.
Джим Морриш: Отлично, и я имею в виду, интересно. Давайте возьмем некоторые из этих развивающихся тем и действительно весьма сложных подходов к управлению средой безопасности и подумаем, что может принести будущее? Итак, Барбара, какие новые технологии появляются в этом секторе и различаются ли они в зависимости от региона?
Барбара Парельо: Хм, может быть, это не меняется, но то, что я вижу, как мы упоминали ранее, программно-определяемый автомобиль — это одно. Другой вопрос – как. Сколько автономии, скажем так, какой уровень автономии. Итак, если подумать о внедрении ИИ, где ИИ помогает, опять же, в отношении возможности подключения, какая разница на том уровне, на котором мы находимся? [00:24:00] Где им разрешено ездить?
Так, например, в США никогда не было блокировок, так сказать, попробовать или протестировать беспилотное транспортное средство на дороге было одним из первых. Но теперь мы видим, что Китай намного впереди. Так что на улицах уже много роботов-такси. Это небольшая разница, которую мы видим.
Другая разница, которую мы видим, заключается в том, где находятся вычислительные аспекты, или где принимаются решения, или где транспортное средство считается, скажем, мозгом, или это смесь. Итак, на данном этапе, я считаю, что большинство автономных транспортных средств все еще думают, что все решения принимаются в автомобиле. Но и использование связи совершенно другое. Итак, мы знали один пример с Waymo, который застрял, когда они подъезжали близко к концерту или какому-то событию. Then you using the network as a normal connection, so is the best effort when it’s congested, then you don’t have anymore the connectivity.
Therefore, if the [00:25:00] decision is taken, not in the vehicle, but if they needs required connectivity, then it creates those type of situations. In other places, we see that the vehicle is completely independent, so it takes decision right there and then so that therefore you have much more computational aspects of power within the vehicle rather than in the cloud.
So those shift where we see from the perspective, as I said, of the connectivity is also where the connectivity plays a role, and what information needs to be transmitted and for which reason? So because you also see this vehicles that are mapping, with LiDar completely the environment, some situation they thinking about the digital twin, but the amount of data that you want to have also for the vehicle itself. So the digital vehicle , it’s still not possible to transmit it as a raw data completed through the network. So there’s a lot of changes that we see also how the role of having, edge computing closer or where should it be, this information, what type of information.
So I think that we’re still gonna see a lot of changes. [00:26:00] But yeah, so this is the, some of the area where I believe we will see some transformation.
Jim Morrish: There’s a couple of key connectivity developments as well, which we’ve kind of touched on a little through this discussion. It’s probably worth just recapping what those are. So first was uh, NTN or Non-Terrestrial Networks, which is kind of a early stage at the moment, but the potential for that is, I believe, quite significant. And V2X, which I guess is in a similar situation. It’s early stage, but potentially quite significant.
Barbara Pareglio: It still, it is there. So just to give you differences, so the V2X obviously started in the era of LTE. So there were some initial V2X in LTE, but because it was quite early, again, there was still a confusion of which protocol to use where, which one would be going forward. Now we have the 5G based type of it where V2X is performing much better.
So I would say that one, obviously we are still at the beginning compared to, to the rest. But then we worked actually in China to publish a document, understanding the situation in China because we believe that in [00:27:00] China is much further ahead on the 5G because the deployment of 5G network in China is quite advanced.
We are already have full coverage pretty much of 5G. So we work with China Industry Innovation Alliance. So for the intelligence connected vehicle together, we publish a document, which has given a little bit of an idea where they see the adoption of C-V2X based on 5G.
So the penetration for uh, V2X is already quite high in China, which is at 90%, as I said, but not 5G based, just overall, while in 2025 we have, on those vehicles, the 30% of penetration and we will probably reach the 95, if I’m not mistaken, in to 2030. So still some work to be done, but it’s ramping up quite rapidly.
Again, hopefully we will see the adoption in U.S. also quite fast is again, is in Europe, is given a two level, the adoption of 5G standalone where we are, and also the changes is quite slow [00:28:00] compared to the rest. So maybe we will see a little bit later. And then, as you mentioned, definitely there’s a lot of attention on the NTN at the moment.
We are on the level to be able maybe to support an emergency message, but the intention is to go much further and have a kind of a, sort of broadband that supports also for the connectivity when there is no coverage. So, but yes, we are still at the beginning.
Jim Morrish: Отлично. So that’s a far more, integrated and pervasive connectivity, ecosystem environment, I guess to support these vehicles. Nick, what’s on the horizon for the vehicle OEMs themselves? What are the major challenges in the sector?
Nick Power: What you’re seeing now is, and Barbara mentioned autonomous vehicles, you mentioned robot taxi, so autonomous vehicles are starting to, we’re working with OEMs now. We’re actually working in the space of robot taxis to try and connect them. But what you’re seeing is that even in Europe, it’s gonna be hyper localisation.
So roaming will not work with autonomous, right? So even in the big markets like in Europe where we can roam, but you need reliability of the network. So you [00:29:00] need the local profile. What it’s going to do is it’s gonna drive a whole, a lot more data and a lot more cost to the OEM and OEMs see costs, as, you know, every single cent they spend after they sell a car is a loss to them, right. And so there’s a little bit of a friction, I would say, between the telco operators and the OEMs. Telcos have to invest a lot of money into their infrastructure upfront. The requirements for a vehicle is very different to the requirements for a phone and especially when it gets into autonomous, the amount of data it’s gonna have to use, the amount of OTA packages and the amount of OTAs that’re gonna have to do on the software over time leads to a lot more cost and a lot more infrastructure, right. So that’s the friction that’s started to come in between the two providers, you’ll also see a shift. if you look at the more innovative companies like BYD and Tesla, the innovators and the disruptors in the industry, they built their software stacks up from the ground. They own their whole ecosystem. If you look at the traditional OEMs, they outsourced a lot of that to multiple companies, and there’s so many components in a car that has a software on [00:30:00] delivered by different companies, right? And so stitching all that together and the complexity of that stack has really slowed them down and actually driven a lot of the cost. Um, so it’ll be interesting to see where that goes over time.
Do they try and consolidate? Number of OEMs have created software arms in their companies. Some’s work out, some hasn’t. So it’ll be interesting to see where that ends up in the next few years.
Barbara Pareglio: Yeah, it’s interesting. I noticed indeed a change. The new entrant obviously starts from scratch, so they have maybe that advantage. They think more software based than traditional mechanical and design of the car. But also I was listening to Ford and mention indeed that they needed to set up the complete software environment within, because of that issues that it was so fragmented among all the supplier that that’s made it difficult to have a control of the vehicle in the sense from the software perspective.
So that is a quite complex environment. Definitely to think about it. One thing that I wanted to mention is like I noticed, uh particularly maybe in China is the shift in on the business model, but also to [00:31:00] the consumer. You not just, you sell the vehicle and that’s it, but also trying to figure it out. If there is like a service that is, they can offer with the maintenance, but it has a connectivity package, but everything is included within this package, but it could be insurance or it could be the maintenance and for the vehicle. Did you notice something like this elsewhere or,
Nick Power: Yeah, a lot of the OEMs are trying to monetise services and sell additional services or different components of the car as an op spec, but I think they’ve struggled quite a bit in monetising services. That’s another challenge that they will struggle with. It’s not prevalent and it’s not in the consumer’s mind just yet that they have to pay extra a monthly fee for a feature that’s already in the car. So that’s a kind of a societal shift that’ll have to happen I think, before they can be able to monetise this.
Jim Morrish: Хм. Спасибо. I mean, it’s been an extremely interesting discussion. We’ve touched on many aspects of complexity within the industry, within the environment that the automotive industry operates, and also, you know, in terms of connecting these [00:32:00] devices, and things that the cellular industry can do in cellular players can do to help.
Um, what I just like to do though is to ask you both just to summarise what you think the key thing, I’ll start with you, Nick, what you think the key things are, that the cellular industry should be doing to really help OEMs and accelerate the adoption of connected vehicles and connect services within those vehicles.
Nick Power: Yeah, so if you look at telcos, they see automotive as just one sliver or one vertical within many that they have, right. That they have to serve. And then the autos, and they work on standards so that everything has to be standardised before it goes into a market and before it goes live. Whereas autos don’t work that way. They work on evolving specs, different models, different brands over time, right? And what we’re trying to do is we’re working with GSMA, we’re working with the 5G AAs, which is the Automotive Association, to try and bring these groups together, telco, and auto together, and try and solve real world problems with real insights, and try and get standards in there so it’s easy for them to manage the regulations going forward, [00:33:00] right? And we’re a member of the 5G AA. We are actually going on the board taking a full board seat in January as well, and so through those associations, I think we can actually move the industry forward and try and move some of that friction between telco operators and the OEMs.
Jim Morrish: Спасибо. And Barbara, same question to you. What is it that the cellular industry can really do to help this?
Barbara Pareglio: Well, yeah, so one thing is indeed there’s been a lot of effort to try to understand each other, uh, you know, try to see what are the requirements. And at the moment, as I said, it is so many different networks of different countries has its own different networks. Even if it’s standard, it’s still, there’s differences.
So one area that is also of interest possibly is the fact that we try to create, those API that you can manipulate the connectivity or have a more dynamic request. But instead of having always a fix, let’s say, connections, which is always either at the top, normally you have to ask for the maximum performances and then, but you don’t use always the maximum performance.
So it’s, try to have a little bit [00:34:00] of a flexibility and an ability to have dynamic, changes and being able to support priorities when it’s needed. So that’s something that is happening, you know, right now, because of 5G is also, you know, is more, like architecture permits it to create those kind of environment.
Jim Morrish: Да. I think that’s one of the critical aspects of 5G standalone is it takes what has historically been operational technology within a telco and drags it into an information technology environment. So it makes it much more usable from an enterprise perspective. It’s been an incredibly interesting conversation.
I think we’re only out of time, but let’s move on to the closing section. And as promissed at the start of this podcast, we should have the, ‘What the Tech’ segment where we highlight a couple of interesting stories or experiences that we’ve had in the last couple of weeks. Nick, I’m gonna start with you on this one. What news story made you smile or frown or just despair?
Nick Power: Yeah, so it was one about Amazon Alexa and in-house assistant. So this little girl ordered a dollhouse and [00:35:00] actually four pounds of cookies, on Alexa, and the story got picked up by a local news station in San Diego. And the anchor, when he was finishing off the story, he said, I love how the little girl ordered a dollhouse. So had Alexa order me a dollhouse. And he didn’t realise that his viewers would have Alexas in their homes. And when he said, “Alexa order me a dollhouse”, those Alexas started to order dollhouses as well. So it’s just, and because they didn’t have purchase protection on their Alexas, it actually went and ordered doll houses.
So I thought that was quite interesting that he was able to mass buy doll houses all across San Diego.
Jim Morrish: Точно. Well, I hope that people are listening to this podcast on headphones ’cause otherwise, it’ll spread, it’ll cascade around the world as, uh, as people hear this, but it does pretty much tick all the boxes. I thought the four pounds of sugar cookies was a nice touch
Nick Power: Да. Ага.
Jim Morrish: just around that one out.
It does strike me though. I wonder if regulators are gonna have to intervene in terms of the wake up words because, you know, if it’s that easy to trigger an Alexa, I [00:36:00] mean I was thinking what the consequences might be, and you could potentially have a thief who comes up to the front door of a house, opens the letter box, and shouts through it. “Alexa, open the front door” and the front door opens. You know, we really do need to start thinking about security in some of these contexts a little more, I think. Barbara, what caught your eye?
Barbara Pareglio: So it’s not the news, but I wanna maybe share an experience. So I’ve been traveling quite a bit, but I was in Las Vegas, so I had the chance to try an autonomous vehicle, the Zoox, which started just a month ago. So it’s quite new, and then I’m here in China. So today I actually went to try an autonomous vehicle from Baidu, which, in Chendu they only had eight of them.
So it was interesting to find them and to try it out. Uh, completely different system, I have to say. So the Zuki is not a car that looks like a car. It looks more like a box where you have four passengers and they face each other, so you don’t feel like you are in a vehicle or driving a car. And because it’s at the beginning, it’s only go from A to [00:37:00] B. It’s a fixed path, and you will see whether there are the car around the first map, the streets, and then it goes down to the same route. It was quite a nice, interesting, uh, experience, I have to say. Sometimes when he was trying to change or turn, it is bit abrupt. Uh, not as smooth as I thought. But it’s quite safe overall, uh, it wasn’t, uh, driving so fast. If you would try to remove like your seatbelt, it would stop it when we’re near, so at least there are some safety feature in places. You had your, uh, kind of a smartphone you can control, you know, the music or the temperature, all those kind of things. So it is quite a nice, interesting vehicle. The other one I tried here, it’s really a car. It looks more a traditional vehicle. You can book it and, um, it felt very safe, much more controlled in the movement and change of lanes. And we tried it in a six lanes road. So not small, but obviously [00:38:00] exactly not, obviously not many pass. Uh, like bicycles or distraction, let’s say on those aerobic roads. The only, difficulty that I found is the pickup point and the drop off point. So the pickup point again, there are no dedicated zones where they can pick you up or drop you off. So basically drop us off on the as I said, six lane area and next to us there was grass. So we had to jump out and good luck. Uh, so those are the tiny issues, but again, I think it will change when they’re more used to autonomous vehicle. They can have zones where you have the pick up and a drop off because literally you couldn’t have other places, because either is forbidden to park. So he was following the rule, you know, not park where you’re not supposed to. If you have a taxi driver, it would’ve stopped you there, but not,
да.
and not an autonomous vehicle. So it’s safe. We felt safe. There was no feeling of not being safe. Но да. So there’s still some more work [00:39:00] to do for being a really usable in a more context, um, in different cities. Так.
Jim Morrish: Yeah, it’s, it’s a fast developing area. What I find particularly interesting about this autonomous vehicle space, is the impact it’s gonna have on society. So when the three of us get to the kind of ages where we’re going to need looking after and porting around and access to hospitals and you find it inconvenience to go in shopping, et cetera, automatic driving vehicles will be quite easy to get hold of. Suddenly there’s a lot less constraint placed that will be placed on our lives in 20, 30 years time. Then there are on the lives of old folks now.
Interesting though we could go on for a long time, but we ought to draw this podcast to a close. What I’d like to do though, just as we do that is, is ask you, Barbara, to tell us a little bit more about the GSMA activities in automotive contexts and just the community that you’ve got going.
Barbara Pareglio: Yeah, no, thank you very much for that. So, yes, just the mayor has a smart belief community. What we try is to share, educate, [00:40:00] all our stakeholders in, the requirements, as we mentioned, understand the other, the two party, on the tables. But what we do is, produce documents or publications case study, but also uh, we advertise to become part of our community. If you’re a member, it’s quite easy. Вы можете присоединиться. But if you’re not a member, you wanna keep in touch with us. Please subscribe to our newsletter. We will share all the documentation that we have. We will share news and also we will share this podcast with all our audience so you can keep track of all the activity.
Jim Morrish: Фантастика. Thank you, and it’s definitely going, a lot going on in the automotive space. As we’ve heard GSMA is very central to many of these developments. So Barbara and Nick, it’s been fantastic for both of you to join us. Thank you so much for doing that, and thank you for taking the time.
But I think at this point, we ought to draw the podcast to a close, and just a reminder that you can subscribe to the TrendingTech podcast in association with IoT Now wherever you found us today and indeed, thank you for joining us, and thank you for [00:41:00] taking the time outta your day to listen to us talk about connected vehicles.
I hope that it was interesting. I’m glad that you are part of our growing audience around the world. We’ll be back with another edition of the TrendingTech podcast soon, focusing on another aspect of digital transformation. So thanks again for joining and bye for now.

Categories