Поскольку транспортные средства становятся все более сложными, что нужно тестировать в первую очередь?

Современные автомобили становятся все более сложными. Некоторые автомобили имеют более 100 электронных блоков управления (ЭБУ) для поддержки функций усовершенствованной системы помощи водителю (ADAS) и других функций, зависящих от датчиков, таких как помощь при парковке и усилитель руля.

Сложность усугубляется тем, что современные автомобили оснащены несколькими коммуникационными шинами с напрямую подключенными датчиками, исполнительными механизмами, освещением и элементами управления.

В прошлом программное обеспечение автомобиля было проще определить и спроектировать. Программное обеспечение часто запускалось с одного компьютера, а специальный провод подключался непосредственно к датчику и исполнительному механизму.

По словам Бретта Хиллхауса (Brett Hillhouse), глобального лидера автомобильной отрасли, AI Applications, в IBM, сегодня большинство изменений, происходящих в автомобиле, происходят с помощью программного обеспечения.

«Теперь все программное обеспечение взаимодействует в этих сетях, где все используется совместно», — сказал Хиллхаус в живом Техническом обзоре. презентация "Преобразование автомобильного машиностроения путем преодоления сложностей".

Объединение программного обеспечения и механики требует сотрудничества между двумя инженерными командами, которым, возможно, в прошлом удавалось оставаться отдельными.

"Слияние программного обеспечения и электротехники является самым сложным местом, и это также то, что требует дополнительного внимания и концентрации", – сказал Хиллхаус.

Итак, в этой все более сложной среде, что должно быть в самом верху списка задач этих машиностроительных и программных инженеров?

Два Технических сводок у читателей были следующие вопросы к Hillhouse. Прочтите его отредактированные ответы ниже.

"Влияют ли новые требования и нормы для беспроводных обновлений на архитектуру и сложность транспортных средств?"

Бретт Хиллхаус :появляются новые нормативные документы, такие как WP.29, и это добавляет новое измерение в системную архитектуру. Это действительно архитектура «система систем», которая включает в себя некоторые внешние возможности, имеющиеся в облаке, с точки зрения подключения.

Есть также сложности на стороне тестирования. Мне нужно протестировать различные конфигурации до Я могу отправить обновление по беспроводной сети (OTA) обратно в автомобиль.

Мы работаем с клиентами, пытаясь понять правила, помочь им управлять соответствием, а затем понять, как две цепочки инструментов должны лучше работать вместе для поддержки среды OTA. Это определенно высокомерно.

"С ростом уровня сложности, как команда определяет приоритеты задач, которые необходимо решить?"

Бретт Хиллхаус :Это хороший технический вопрос.

Прежде всего, я думаю, что в большинстве случаев все необходимо обратиться. так что речь идет о расстановке приоритетов:на что вы тратите свое время? И большая часть процесса, через который проходят команды инженеров в автомобильной отрасли, безусловно, заключается в приоритизации элементов, которые у них имеются. правильно:уровни интеграции автомобильной безопасности (ASIL ), весь процесс ISO 26262 .

Я бы сказал, что другим важным приоритетом является то, что является новым:новая функциональность, которая, по вашему мнению, будет самой сложной и потребует наибольшего осмысления и усилий. Функциональность, которая обычно требует дополнительной итерации.

Когда мы просто смотрим на это с точки зрения инженерной сложности, те вещи, которые являются новыми и сложными, и которые охватывают несколько разных доменов, разные ЭБУ или разные программные функции, мы обычно видим, что наши клиенты явно отдают приоритет этим. и пытаются получить право, прежде чем они перейдут к системным тестам.

Каковы ваши вопросы по автомобильному тесту? Поделитесь ими ниже.