Крепеж для самолетов и авиационная безопасность

Такие детали, как компоненты самолетов и прецизионные детали самолетов, обрабатываются в соответствии с еще более инновационными международными протоколами производства, а также с соблюдением серьезных стандартов обработки, чтобы сделать авиацию более безопасной и менее потребляющей топливо.

Безопасность и стоимость являются основными проблемами с момента изобретения самолетов в Америке, и это всегда является одним из приоритетов в человеческом обществе, поскольку людям всегда важно, что и как в небе.

Тренды и фиксированные правила

Что-то в авиации изменилось, а что-то никогда не изменится. Это предложение прекрасно иллюстрирует ситуацию с проблемами компонентов крыла. Несмотря на то, что самолеты проектируются и разрабатываются для различных целей в отрасли, большинство из них все время имеют одни и те же основные компоненты, а общие характеристики в значительной степени определяются исходной конструкцией в те дни, когда они были разработаны в старые времена.

Большинство конструкций самолетов включают в себя некоторые обычные элементы, такие как фюзеляж, крылья, оперение или хвост, шасси и корпус двигателя в качестве основных элементов. Здесь мы рассмотрим, что они из себя представляют, и их соответствующие функции.

::Подробнее :Рынок аэрокосмических компонентов и компонентов для высокоточных самолетов

Крепеж имеет значение

В авиастроении роль крепежных деталей очень важна, потому что они определяют множество вопросов безопасности. Например, всем обычным пассажирам необходимо пристегивать ремни безопасности при взлете и посадке, которые защищают их от опасных ситуаций, поэтому материалы, форма и профиль креплений тщательно продуманы.

Кроме того, в самолетах используются и другие крепления, обеспечивающие целостность корпуса самолета, что делает его более прочным и безопасным как для пассажиров, так и для экипажа. Некоторые заклепки используются для закрепления определенных компонентов и корпуса, а заклепка по определению является постоянным механическим креплением.

Говоря об обычных заклепках как крепежных элементах, заклепка перед установкой состоит из гладкого цилиндрического стержня с головкой на одном конце, как это предусмотрено. Конец, противоположный голове, сам по себе называется хвостом.

При установке заклепку помещают в пробитое или просверленное отверстие, а хвостовик высаживают или раскряжевывают. Эта конструкция расширяется примерно в 1,5 раза по сравнению с исходным диаметром вала, удерживая заклепку на месте. То есть ударный механизм создает новую головку на другом конце, раздавливая материал хвостовой части более плоско, в результате чего получается заклепка, которая в нормальных условиях имеет форму гантели.

::Подробнее :Прецизионные детали для самолетов делают полет намного безопаснее

Заклепка как крепеж

Чтобы различать два конца заклепки, оригинальная головка называется заводской головкой, а деформированный конец обычно называется заводской головкой. Существует множество категорий заклепок, и одна из них — сплошная заклепка.

Сплошные заклепки – один из древнейших и самых надежных видов крепежных изделий, которые были обнаружены в археологических находках, относящихся еще к эпохе бронзы в далекой истории. Цельные заклепки состоят просто из стержня и головки, которые деформируются молотком или заклепочным пистолетом.

Инструмент для сжатия или обжима заклепок также может деформировать этот тип заклепочного узла, так как этот инструмент в основном используется для заклепок близко к краю скрепляемых материалов, поскольку инструмент ограничен глубиной его рамки, как это предусмотрено.

Литье и ковка крепежа

Все элементы крепежа, используемые в самолетах, должны быть очень прочными и жесткими, выдерживать множество физических нагрузок и не изнашиваться в течение определенного периода времени. Таким образом, для изготовления таких предметов очень важны процессы литья и ковки.

Литье крепежных деталей, таких как пряжка ремня безопасности, винты стула, заклепки для корпуса корпуса и другие цельнометаллические изделия, необходимо сначала отлить, а затем приступить к ковке. Процесс литья металлических крепежей для самолетов сейчас очень распространенная технология.

Эта технология исходит из древних навыков, которые человек приобрел в истории, и самое старое из сохранившихся мест литья может быть датировано примерно 6800 годами. Литье металла — это производственный процесс, при котором материал в жидком состоянии обычно заливают в форму, которая обычно содержит полую полость желаемой формы, а в случае с крепежными деталями самолетов формы представляют собой профили крепежных деталей.

Это делается после завершения заливки металлической жидкости, затем жидкости дают затвердеть в контролируемом состоянии.

Форма должна быть изготовлена ​​с точными размерами и диаметрами полостей, а температура должна хорошо контролироваться операторами на месте, а не машинами. Искусство литья сложное, и операторы авиационных креплений должны быть хорошо обучены модификации всех этих переменных.

После этого затвердевшие детали крепежа называются отливкой, которая выталкивается или выламывается из формы для завершения процесса отливки. Все материалы для литья обычно представляют собой металлы или различные материалы с отверждением во времени, которые отверждаются после смешивания более трех или даже более компонентов вместе.

Например, эпоксидная смола, бетон, гипс и глина являются хорошими демонстрациями метода. В случае крепежных деталей самолетов металлы являются основным предметом обсуждения. Когда литье будет завершено, вновь отлитые заготовки крепежа будут отправлены на следующий этап обработки.

Ковка и затвердевание

Ковка металлических крепежных изделий может быть разделена на два типа методов:холодная ковка и горячая ковка. Оба процесса ковки проводятся на ковочных прессах, но холодная ковка проводится при комнатной температуре, а горячая ковка нагревается до определенного уровня температуры.

Пресс холодной и теплой ковки - это пресс, который может производить как холодное, так и теплое прессование.

Обычно это два отдельных шага. Холодная ковка включает в себя либо штамповку с оттиском, либо штамповку в закрытых штампах со смазкой и круглыми штампами. Теплая ковка имеет ряд преимуществ в плане экономии, которые подчеркивают ее все более широкое использование в качестве производственного метода.

Температурные диапазоны для горячей ковки стали простираются от температуры выше комнатной до температуры ниже температуры рекристаллизации, поэтому метод нагрева является ключевой технологией, обеспечивающей надежную работу крепежных деталей самолета в экстремальных условиях.

Аналогичным примером ковки для крепежа являются распределительные валы. Как правило, распределительные валы изготавливаются путем ковки стали на первом этапе изготовления исходных литейных стержней. Литейные стержни рассматриваются как первичные материалы в виде цилиндрических форм или профилей.

После этого кованые стержни будут дополнительно обработаны с помощью станков с ЧПУ, чтобы придать форму кулачкам и размерам распределительных валов в точном масштабе в соответствии с требуемыми спецификациями. Это аналогичный процесс ковки крепежа, который напоминает детали кулачка в промышленности.

Ожидается, что с развитием авиационных технологий и металлообработки крепежные детали будут становиться все более и более надежными в чрезвычайных ситуациях в будущем.