Могут ли Хьюстон и Саванна помочь облегчить работу портов западного побережья? Да и нет

Если вы не инвестируете в индустрию логистики, вас простят за то, что вы думаете, что единственными источниками перегруженности и беспокойства являются порты-близнецы Лос-Анджелес и Лонг-Бич в Южной Калифорнии. Истории, фотографии и видео заполонили эфир, когда, в худшем случае в феврале, десятки кораблей стояли на якорной стоянке в заливе Сан-Педро, ожидая своей очереди на разгрузку.

Изображения только начинают отражать текущие рыночные условия, страдающие хронической нехваткой контейнеров, растущее количество экспортных контейнеров, оставляющих пустыми, а не заполненными американским экспортом, и импортные ставки, которые выросли примерно в четыре или в пять раз по сравнению с мартом прошлого года.

«Убирайтесь из Южной Калифорнии и Западного побережья», - гласит сплоченный клич. «Есть возможности и в другом месте», - увещевают менеджеры по логистике.

Эти возможности есть на побережье Мексиканского залива и на юго-востоке, особенно в Хьюстоне и Саванне. В обоих портах наблюдался невероятный рост объемов контейнерных перевозок, который начался еще до пандемии, а с момента возрождения прошлым летом только продолжал расти.

Но каковы реальные возможности? Являются ли эти два порта бальзамом на то, что беспокоит самый большой торговый путь и самый большой портовый комплекс в Соединенных Штатах?

Это немного и да, и нет.

Готовность к росту

По данным IHS Markit, Хьюстон стал шестым по величине контейнерным портом в США и самым быстрорастущим в 2019 году. Переезд ряда производителей в Техас и создание прямых каналов сбыта для питания этих предприятий и потребителей напрямую способствовали этому росту. Больше не известный своей известностью и лидерством в качестве порта нефтегазового проекта, Хьюстон в марте обработал 297 397 TEU, что является самым высоким ежемесячным показателем в их истории.

Несмотря на воздействие пандемии в начале 2020 года, Хьюстону удалось обработать 2,99 миллиона TEU к 2020 году, что чуть более чем на 800 TEU меньше их ранее установленного рекорда за полный 2019 год.

Хьюстон также является первым участником новой службы восточного побережья от THE Alliance.

Между тем, Саванна растет еще более быстрыми темпами. Инвестиции в наземные железнодорожные пути, дноуглубительные работы и выравнивание причалов привели к росту на 1,8% в 2020 году, несмотря на условия, связанные с пандемией, а в марте этого года они выросли на колоссальные 48% в годовом исчислении до почти 500,00 TEU. .

В ближайшем будущем Саванна планирует увеличить годовую пропускную способность на 650 000 TEU на одном терминале, выпрямить изгиб, чтобы обеспечить одновременную обработку четырех судов по 16 000 TEU на другом, а к июню 2023 года будет обрабатывать 7,5 млн TEU в год.

Хотя оба этих порта, похоже, готовы к успеху, если посмотреть на их общие объемы, есть несколько сложных вопросов, которые следует задать о том, может ли каждый из них действовать в нынешних условиях пандемии и что происходит с грузом, когда он прибывает в их доки. и как он потом доберется до нужного места?

Двумя неотъемлемыми преимуществами Южной Калифорнии для грузоотправителей являются выгрузка на док-рельсы для внутреннего движения и надежные складские и грузовые мощности для перевалки и внутреннего распределения грузов, движущихся на восток. Возможность находиться на внутренней железнодорожной рампе через пять-семь дней затмила все, что могло бы успеть выйти на рынок кораблю, идущему через Панамский канал. Для перегруженных грузов - даже на несколько дней быстрее с водителями для самых срочных отправлений.

Но с учетом того, что задержки поездов в Южной Калифорнии в среднем выражаются двузначными числами, перегруженные порты, перегруженные перегрузочные склады и дефицитные и дорогие грузовые перевозки являются стандартным положением для многих грузоотправителей, Хьюстон и Саванна должны процветать, не так ли?

Некоторые ограничения

С точки зрения морских грузоперевозок вера в то, что эти два порта являются предохранительными клапанами, может быть более желанной, чем действительной. Наибольшее количество самых крупных судов с наибольшей частотой заходов продолжает возвращаться в Южную Калифорнию как из-за пропускной способности, так и из-за возможности наиболее быстро вернуться в Азию. Несмотря на закрытые рейсы и совершенно нарушенное расписание, Южная Калифорния по-прежнему обладает большей пропускной способностью, чем любой другой порт в США.

Глядя на Хьюстон, они достигли своей вместимости - на данный момент нет места для других кораблей или более крупных кораблей. Вся вместимость этих судов, заходящих в Хьюстон, заранее зарезервирована крупнейшими розничными торговцами, а то немногое, что осталось, резко выросло в цене по двум основным причинам. Во-первых, хотя перевозчики могут использовать дополнительные погрузчики между Азией и USWC, они не делают этого в Персидском заливе и далее. Во-вторых, суда, заходящие в Хьюстон, ограничены размером Панамского канала, третий проход которого, завершенный всего пять лет назад в 2016 году, может пропускать суда вместимостью до 15 000 TEU. Конечно, большой, но если учесть, что в настоящее время перевозчики используют контейнеровозы вместимостью почти 23 000 TEU, будет несправедливо сказать, что канал ограничен в своей способности ослаблять сегодняшнее давление.

Это оставляет импортерам, которые обычно полагаются на порты выгрузки на Восточном побережье, прибавляют объемы на Западном побережье, потому что куда-то по воде лучше, чем на заводе в никуда.

С точки зрения грузоперевозок, все нужно рассматривать из-за его двунаправленного характера. У грузовиков, которые прибывают на восток из Калифорнии с производственными или распределительными товарами, будет стимул вернуться в Калифорнию, чтобы получить то же самое - а есть еще много чего. Можно ли то же самое сказать о грузовиках, которые въезжают в другие порты и выезжают из них? Предназначен ли трафик в эти порты, такие как Хьюстон, для местного потребления, а не для удаленных мест?

Сетевой дисбаланс, который мы наблюдаем на отечественных 53-футовых сухих фургонах, говорит о Юге и Юго-востоке по сравнению с Южной Калифорнией. Для них это экономическая сказка - идите туда, где лежит рентабельность. Прибыльность достигается в местах с самыми высокими ставками и наименьшим временем ожидания или задержками.

По мере того, как мы приближаемся к маю, традиционный год предполагает возвращение в школу и праздничные товары в следующие три-пять месяцев. У всех на уме вопрос, когда - и еще страшнее, если в 2021 году покупки перейдут от товаров к услугам. Когда ремонт дома и покупки уступят место семейным каникулам и посещению тематических парков или возобновлению расходов на детские внешкольные виды спорта и мероприятия?

Превращается ли полностью вакцинированная рабочая сила в логистику в повышение скорости работы в узких местах? Возвращаются ли люди к покупкам лично, вместо того, чтобы делать заказы онлайн, меняя спрос и снова заполняя кирпичные полки вместо централизованных складов распределения?

В обозримом будущем мы останемся в неизведанных водах, но продолжаем следить за знаками и подсказками о том, что нас ждет впереди.

Майк Клаге, директор по решениям в TOC Logistics International.