На встрече экспортеров Ag, дебаты о шасси разгорелись по поводу

Морские перевозчики, грузоотправители и водители грузовиков не могут перестать спорить из-за проблемы, которая преследует транспортную отрасль в течение многих лет и не имеет никаких признаков того, что ее легко решить:владение шасси и управление им.

Кажется маловероятным, что что-то столь же простое, как набор колес для океанских контейнеров, могло бы стать сутью непрекращающегося спора о том, кто владеет, управляет, проверяет, обслуживает и ремонтирует их. Тем не менее, на недавнем виртуальном ежегодном собрании Коалиции сельскохозяйственного транспорта (AgTC) этот вопрос снова поднялся.

«Прошло 10 лет перемен, а оптимального решения до сих пор не найдено», - жаловался Билл Руни, вице-президент по стратегическому развитию экспедитора и глобального поставщика логистических услуг Kuehne &Nagel. «Это все еще проблемная часть цепочки поставок, и многие пользователи отказываются от текущей бизнес-модели».

В более простые времена шасси в основном принадлежали океанским перевозчикам. Однако около 10 лет назад они начали избавляться от этого актива в рамках более широкой стратегии, направленной на то, чтобы сконцентрироваться на перемещении от порта к порту. (Они предпочитали направлять капитальные затраты на строительство все более крупных контейнеровозов.) С этого момента они поклялись, что шасси станет чужой проблемой.

Это не совсем так. У горстки морских перевозчиков по-прежнему есть шасси, а оставшееся оборудование разделено между лизинговыми компаниями, водителями грузовиков и грузоотправителями. Сегодня большие споры вокруг шасси ведутся вокруг того, какая из двух основных моделей лучше:арендодатели, отдельно управляющие собственным парком оборудования, или их шасси, объединенные в совместно управляемые «серые пулы», посредством которых они могут быть приобретены или сняты в любой момент. местоположение, обслуживаемое несколькими поставщиками интермодального оборудования.

Этот аргумент разгорелся на встрече AgTC. Дженнифер Полли - президент и главный исполнительный директор TRAC Intermodal, одного из крупнейших поставщиков шасси в США. Она назвала текущий спор между перевозчиками, арендодателями, грузоотправителями и водителями грузовиков по поводу качества, доступности и функциональной совместимости оборудования «четырехсторонним буксиром». войны ». В то же время она назвала преимущества фирменного предложения TRAC, обеспечивающего полный контроль над его расходами, «одним из наших лучших продуктов».

«Сегодняшний поставщик шасси берет на себя большую часть использования и затрат, - сказал Полли. «Без операционного контроля мы не сможем должным образом управлять своими рисками и продолжать обновлять наши активы».

Другой крупный арендодатель, Direct ChassisLink, Inc., был образован Maersk Line десять лет назад, когда этот оператор возглавил отказ отрасли от владения шасси. DCLI была приобретена в прошлом году компанией Apollo Global Management LLC, специализирующейся на выкупе. Райан Хоуфек, коммерческий директор DCLI, заявил на встрече AgTC, что грузоотправителям следует предоставить выбор среди лизинговых компаний.

«Мы поддерживаем конкуренцию», - сказал Хоуфек. «Именно поэтому мы предпочитаем использовать собственное шасси. Серая лужа противоречит принципу открытого рынка в этой стране ».

Хоуфек насмешливо назвал концепцию вынужденной серой лужи «Народно-Демократической Республикой Шасси». Он сказал, что автомобильные перевозчики неуклонно сокращают долю рынка лизинговых компаний, и что последние могут процветать только в открытой конкурентной среде. (Руни отметил, что на некоторых рынках от 30% до 50% шасси сейчас принадлежит грузоотправителям и водителям грузовиков.)

Противоположную точку зрения высказал Тайлер Рашфорт, исполнительный директор Конференции американских грузоперевозчиков по интермодальным перевозкам. Он сказал, что серые бассейны более эффективны, чем проприетарная модель оборудования. Он также пожаловался, что морские перевозчики сегодня получают более выгодные предложения от крупных лизинговых компаний, чем автомобильные перевозчики.

По словам Рашфорта, за последние три года владельцы шасси переоценили грузовики почти на 1,8 миллиарда долларов, отдавая предпочтение морским перевозчикам. «Мы хотим быть хорошими партнерами с морскими перевозчиками и поставщиками шасси, - сказал он, - но до сих пор это не сработало. Мы готовы подать в суд, если потребуется ».

В пользу серых пулов также высказался Джеймс Форд-Хатчинсон, директор по морским перевозкам грузового экспедитора и таможенного брокера Flexport. Он сказал, что пандемия COVID-19 подтолкнула к необходимости создания гибких и гибких цепочек поставок. Тем не менее, по его словам, перевозчики препятствуют этим усилиям, продолжая оказывать огромное влияние на выбор и доступность шасси.

Форд-Хатчинсон сказал, что пулы шасси были созданы для устранения дефицита и обеспечения полного использования активов, добавив, что морские перевозчики разрушают эту модель, диктуя, с какими поставщиками шасси могут работать водители грузовиков.

Форд-Хатчинсон призвал морских перевозчиков вообще «отказаться от шасси» как с точки зрения прямого владения, так и с точки зрения косвенного контроля. Во-вторых, по его словам, перевозчикам необходимо более тесно сотрудничать с другими поставщиками интермодальных сетей, такими как порты и железные дороги.

«Давайте задействуем рельсы, чтобы создать ситуацию серого пула, которая принесет пользу всем», - сказал он, призвав основных поставщиков шасси принять участие в «пуле пулов» в больших портовых комплексах, таких как Лос-Анджелес / Лонг-Бич.

Судя по разным мнениям, высказанным на встрече AgTC, вопрос о шасси вряд ли будет решен в ближайшее время. В то же время и морские перевозчики, и лизинговые компании могут проиграть, поскольку недовольные грузоотправители и водители грузовиков приобретают все больше собственного оборудования.

«Я по-прежнему считаю, что нейтральный менеджер - лучший способ, - сказал Руни, - чтобы извлекать больше денег, которые лежат на столе». Нам все еще нужно что-то сделать, чтобы сделать его лучше ».